“全球疫情仍在持续演变，外部环境更趋复杂严峻，国内经济恢复仍然不稳固、不均衡，汽车行业需更加谨慎，强化科技创新和产业链韧性，加强基础研究，推动应用研究，开展补链强链专项行动，加快解决“卡脖子”难题，保持稳中有进的高质量发展。”
曾经，国内乘用车上半年产销同比增长26.8％和27％的成绩，一度让人看好2021下半年中国车市，但7月、8月连续下滑的销量数据给行业结结实实泼了一盆冷水。虽然车企都在奋发向上，但难以预测的客观因素和环境影响，也给产业的快速发展按下了暂停键。全球经济联动共振，牵一发而动全身的特性时刻影响着汽车产业的发展。
芯片短缺问题难解 产量下滑趋势扩大
根据中国汽车工业协会最新数据，8月，我国汽车产销同比降幅较上月有所扩大，汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，环比分别下降7.4％和3.5％，同比分别下降18.7％和17.8％，降幅比7月分别扩大3.2和5.9个百分点。其中，乘用车产销分别为149.7万辆和155.2万辆，产量环比下降3.3％，销量持平，同比下降11.9％和11.7％。
虽然1～8月汽车产销仍保持增长趋势，但8月单月大规模的产量下滑让人揪心，归根结底还是因为芯片短缺。国内疫情反复和海外疫情的严峻对芯片市场造成巨大影响，其中马来西亚首当其冲。
近年来马来西亚已经成为全球芯片测试和封装的主要中心之一，从全球来看，马来西亚占半导体贸易的7％，占全球封测产能的13％，英飞凌、恩智浦、意法半导体等50家全球半导体巨头均在该国设有半导体工厂。但近两个月开始，马来西亚遭受到了来自疫情的严重影响，8月每日确诊病例超过2万例。与芯片制造相比，封装和测试业务更易受到疫情影响，因为在封装和测试过程中需要更多人工操作，而芯片制造是一个高度自动化的过程。
马来西亚当局正在加紧应对疫情，并为保持经济正常运行，对某些制造商给予了豁免。在6月疫情防控期间，公司被允许保留60％的员工，当超过80％的员工完全接种疫苗时，开工率才能达到100％。
但当地疫情防控仍然不稳定。根据非正式指引，如果有超过三名工人感染病毒，则相关工厂必须彻底关闭两周时间进行卫生消毒。此前马来西亚半导体公司就Unisem因三名员工死于新冠肺炎后，关停了部分工厂，为期7天，对汽车制造商和芯片供应链造成了进一步影响。
此外日产汽车和通用汽车都表示，由于马来西亚的封锁，零部件短缺正在加剧，并且直接影响了他们的产量，8月，日产汽车将其美国田纳西州士麦那（Smyrna）工厂的生产线关闭了两周，而这不是个例。
据市场分析机构海纳国际集团（Susquehanna Financial Group）研究显示，马来西亚7月芯片交货期（从订购芯片到交货的时间差）较上月增加了8天以上，达到20.2周。这是自2017年开始跟踪数据以来最长的等待时间。
全球三大汽车制造商丰田、大众、福特纷纷表示，由于芯片供应缺少将会直接导致它们新一轮的新车将减产。华尔街认为，汽车制造商可能不得不采用更先进的技术来摆脱芯片供应短缺的局面，但即便如此，也需要时间和研发资金。
而国内市场方面，由于局部地区疫情复发使得供应链也受到一定影响，也在一定程度上影响了企业生产节奏，再加上同期高基数影响，8月乘用车销量同比降幅较上月有所扩大。
SUV市场产销双降 个别企业形势喜人
具体乘用车型方面，8月88家车企的SUV车型总产销量为66.38万辆和68.28万辆，同比下降17.18％和14.43％，已是连续四个月同环比双降。随着轿车和MPV的市占率有所提升，SUV的市场份额也呈现了下降趋势，市场占有率为49.8％，较上月减少5.2％。
与7月相比，8月SUV销量整体呈现疲软态势，环比下降5.6％。而上半年凭借多款热门SUV车型实现同比大幅增长的长安汽车和长城汽车，8月的表现也有些不给力，主要原因是热门SUV车型销量环比下降较多，降幅达到18.37％和23.4％，是市场平均降幅的三倍以上。
其中，长安汽车热门车型，CS75系列8月销量1.55万辆，环比下降22.81％；长城汽车的哈弗H6系列8月销量2万辆，环比下降22.22％。
哈弗H6和长安CS75一度是SUV的常青树，骤然“跌落神坛”，引发了业界对SUV市场火爆后的冷静分析。哈弗H6的销量下降还需从自身找原因。长安CS75系列的下降，暴露了新车的后劲不足问题，虽然销量仍可观，但增长势头已然放缓。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时指出，SUV的销量下滑也与芯片短缺存在密切关系。“很多SUV车企囿于失效的芯片矩阵，产品供给由此带来严重问题，导致市场出现一定压力。再加上这一年的疫情反复，用户的购买力受到一定影响，所以SUV市场出现低迷走势。”他说。
汽车行业资深媒体人刘仁表示，由于经济增长乏力，大众出行需求变窄，SUV作为自驾出行的最佳交通工具其市场需求自然也会降低。
虽然整体SUV市场稍显低迷，但也有不少车企表现突出，给市场带来极大惊喜。如：吉利以5.72万辆的成绩位居SUV销量排行榜第一，环比降幅5.76％，接近平均值。博越、缤越、星越等几款车型8月销量均过万辆，其中博越以1.74万辆销量成功跻身SUV车型销量季军，其余几款车型8月销量均实现了两位数的环比增长。此外，星越L8月上市后第一个月就交出了1万余辆的好成绩，为吉利8月销量作出了卓越的贡献。
一汽-大众凭借过硬实力，Q5、Q3等车型依然坚挺，虽然一定程度受到芯片短缺的影响，但市场和认可度依然不减。与此同时，探岳车型的巨大优惠也促进了销量稳定。而捷达VS系列也以绝对的价格优势成为8月大众优选，可观的销量为一汽-大众带来不少惊喜。
新能源车市跑赢大市 纯电动增速更为明显
8月，新能源汽车市场依然跑赢大市，产销环比和同比继续保持增长，产销量首次超过30万辆，再创历史新高，分别达到30.9万辆和32.1万辆，环比增长8.8％和18.6％，同比增长均为1.8倍。
此前国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》中对未来几年的新能源汽车发展目标进行了最后定调：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20％左右。
8月新能源汽车销量渗透率已达到17.8％，20％的目标已经近在咫尺。业内人士认为，在“双碳”目标的大力推动下，我国有望提前完成这一指标。
辰韬资本执行总经理贺雄松对这一观点也持赞同态度，他表示：“新能源汽车渗透率远超预期是好事，也是可以预见的事，其中最主要的原因还是产品本身的优势。新能源汽车产品力越来越强，更智能、更绿色、更经济的特点越来越被消费者认可，下一阶段新能源汽车的发展将会更加顺畅。”
值得一提的是，与上月相比，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销均呈增长态势，纯电动汽车销量增速更为明显；与去年同期相比，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销继续保持迅猛增长。其中纯电动汽车产销分别达到25.2万辆和26.5万辆，同比均增长1.9倍；插电式混合动力汽车产销均完成5.6万辆，同比分别增长1.4倍和1.7倍。从细分领域来看，除了纯电动汽车一直是新能源汽车市场主力外，插电混动汽车正逐步从新能源汽车百花齐放的状态中脱颖而出，一方面，混动技术是实现从传统能源动力向汽车产业全面电动化过渡的重要选择之一，推动我国混动汽车技术快速发展，对于降低行业整体碳排放具有非常现实和积极的意义；另一方面，越来越多的企业押宝混动，探索插混车型的开发与应用，也给了消费者更多的选择，如比亚迪的秦、宋、唐插混车型销量均在8月有很大提升。
8月，插电混合动力汽车市场，比亚迪秦PLUS DM-i低油耗、低价位、搭载快充等强势优点，改变了一部分消费者对插电混合动力汽车的刻板印象，收获了大批拥趸，环比增长16.14％，单月销量超1.3万辆，几乎占据了插电混合动力车型的半壁江山。理想ONE市场表现依旧稳健，以9433辆的单月销量，247.95％的同比增长，保持相对优势。此外，比亚迪宋DM异军突起，8726辆的成绩在插电混合动力汽车中也可圈可点。
纯电动汽车作为新能源发展的最终趋势依旧保持迅猛增长，五菱宏光MINIEV依旧炙手可热，销量达到4.12万辆，环比增长53.09％，同比增长174.59％。特斯拉Model3 2.71万辆和ModelY 1.72万辆的销量可观，仍是自主品牌的强有力竞争对手。
崔东树表示，随着许多家庭“第二辆车”的需求增长，带动了新能源汽车的超强增长态势，尤其是微型、小型电动车仍有着巨大的发展空间。虽然因为新一轮疫情的爆发，这种需求可能有所减缓，但从长远来看，属于“第二辆车”的增长势头将会持续较长时间。
此外，造车新势力方面，蔚来汽车由于自动驾驶引来舆论关注对其8月销量产生一定影响，“蔚小理”隐隐有变为“理小蔚”的趋势，甚至随着哪吒汽车的崛起，未来成为“理小哪”或也有可能。
自主品牌喜忧参半 主流合资差强人意
以品牌划分来看，8月，自主品牌表现依旧可圈可点。生产上，得益于供应链优势，自主品牌受到“缺芯”冲击较小，8月乘用车共销售70.4万辆，环比下降1.6％，同比增长6.8％，占乘用车销售总量的45.3％，比同期提升7.8个百分点。较强的生产力和新能源汽车的“突进”，也稳固了自主品牌的销售表现，实现了小规模的逆势增长。
自主品牌中，长安汽车和长城汽车主力车型遇冷，销量大幅下滑，环比降幅达到10.96％和14.46％，同比降幅稍小，为1.55％和7.67％；吉利销量为8.83万辆，同比下滑22.12％，环比下滑11.01％；比亚迪凭借朝代系列热卖，销量达到6.8万辆，实现同比和环比双增长，同比增长高达90.15％，环比增长18.63％。
贺雄松则表示，下一阶段国内整车厂的优势会更为明显。“目前整车厂的产品需要快速迭代，研发周期大大缩短，造车新势力在这方面反应更灵活，更有优势。虽然现在某些方面造车新势力还有劣势，但我相信它们会慢慢追赶并最终实现超越。”贺雄松说。
主流合资品牌近况依旧萎靡，8月产量同比下降较多，“无车可卖”令其销量持续走低。
日系车方面，几家老牌车企销量集体大幅下滑。东风有限8月销量8.6万辆，同比下降18.57％，环比略有增长为1.47％；一汽丰田销量4.65万辆，环比大幅下降，降幅达到40.77％；广汽丰田销量4.28万辆，同比环比都大幅下降，降幅分别达到36％和43％；广汽本田销量4.5万辆，环比下降26.17％，同比下降38.5％；东风本田8月销量接近4.02万辆，同比下降46.16％。
德系车方面，一汽-大众8月销量略显稳定，11.11万辆的成绩虽较去年同期将下降42.46％，但环比增长达到11.57％，市场表现有所好转；上汽大众8月销量12.3万辆，环比增长达到75.74％，表现最为亮眼。
美系车方面，上汽通用8月销量10.6万辆，环比增长17.77％实属不易；长安福特3.01万辆，同比增长48.97％，环比增长15.7％，均实现两位数增长，势头强劲。据了解，能逆市上扬的主要原因，是福特这几个月一直在力保中国市场，因而长安福特锐际、福睿斯以及福克斯等几款重磅车型没有受到缺芯影响，产能得到了保障。
法系汽车方面，由东风汽车和雪铁龙公司合资的神龙汽车带来不少好消息，虽然销量数值不高，但同比106.22％的涨幅着实引起行业不少关注。近日，神龙汽车旗下东风雪铁龙品牌的全球旗舰车型凡尔赛C5 X在刚刚结束的届成都车展上惊艳亮相，预售定单就已突破7000辆，法系车势力已整装旗鼓，蓄势待发了。
韩系车方面，北京现代销量2.38万辆，同比下降20.96％，环比略有下滑；东风悦达起亚销量1.17万辆，环比下降14.03％，同比下降42.5％。近年来韩系车的优势已经大大削弱，尤其在疫情影响下，似乎已无力回天。
在主要外国品牌中，与上月相比，德系和美系乘用车销量呈快速增长，其他外国品牌均呈下降，其中日系下降更为明显；与上年同期相比，法系销量继续保持高速增长，美系增速略低，其他外国品牌均呈较快下降。
究其原因，丰田、本田等日系车等公司受到半导体测试和包装工厂关闭、员工短缺的严重打击，供应链受影响较大，部分品牌近几个月批发端销量骤减，产生了经销商订单需求和现有库存的不匹配、不均衡的新问题。这也直接导致了8月合资车企无论零售还是批发销售的总量都偏弱。
崔东树认为：“目前来看，日系，德系，美系的竞争格局总体保持一个相对稳定状态。虽然由于芯片的缺损和技术差异，日系车遭遇了一些危机，但总体表现而言，日系车还是有绝对优势的。而美系车也面临同样压力，解决芯片荒将是合资车企接下来将面对的重要难题。”
上半年来之不易的稳中向好态势，随着下半年的新问题来临，优势已然所剩无几，此前不少业内人士对2021年乐观预期此时可能也要重新审视了。全球疫情仍在持续演变，外部环境更趋复杂严峻，国内经济恢复仍然不稳固、不均衡，汽车行业需更加谨慎，强化科技创新和产业链韧性，加强基础研究，推动应用研究，开展补链强链专项行动，加快解决“卡脖子”难题，保持稳中有进的高质量发展。
