时隔近20年后，竺延风再次向行业发出了“冷静”之声。

在今年的泰达论坛现场，谈及汽车行业如何实现“双碳”目标时，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风说，中国汽车产业实现碳达峰碳中和，要保持历史耐心。

中国汽车产业在减碳脱碳进程中该怎样保持历史耐心？竺延风认为，要循序渐进，分区域、分阶段、分层次，有序推进汽车行业的碳达峰碳中和，避免简单“一刀切”；要从我国国情和行业情况出发，差异化设置实现碳达峰碳中和的时间表和路线图，统筹考虑企业利益和经济利益、社会利益，综合考虑实施力度、发展速度和企业可承受的程度；科学设置不同情况下的节能减排规划，实现短期、长期和远期目标的合理结合，推动汽车企业把当前经营与长远发展结合起来，确保企业健康可持续发展。

耐心不是因畏难而逃避的借口，而是要杜绝“简单粗暴”的冒进之举。正如竺延风所言，在汽车行业全面实现“双碳”目标的过程中，仍有诸多问题亟待破解。比如，与乘用车相比，商用车零排放成本相对较高、降碳压力也更大。目前行业内既有生产燃油车为主的企业，也有主打新能源汽车的企业；既有传统车企，也有造车新势力；既有乘用车企，也有商用车企，由于历史条件不同、发展阶段不同、所处竞争环境不同，面对“双碳”目标的压力和难度也不一样，降低排放不可能做到“齐步走”。

同样，全国不同区域、省份和城市的环境、气候、市场基础、政策基础以及城市规模等因素各有不同，也决定着交通领域以及汽车行业减碳脱碳的实际进度各有差异。因此，越来越多业内人士呼吁，在以电动化为主要技术路径推进汽车行业实现“双碳”目标的过程中，必须因地制宜，不能搞“一刀切”，否则大张旗鼓的“减碳”很可能沦为与现实脱钩、难以落地和执行的口号。

中国汽车脱碳，勇气与决心固然重要，战术和策略的选择更为关键。

汽车业实现“双碳”目标，不能只靠整车企业独立作战、盲目地一拥而上，而是要讲究策略，调动全产业链的降碳潜能。今年的泰达论坛上，多位相关部委及行业企业负责人都明确表示，汽车行业需要从产品全生命周期维度降低碳排放，需要全产业链协同完成减碳脱碳目标。全国政协经济委员会委员，北汽集团原党委书记、董事长徐和谊在论坛现场表示，随着新能源汽车加快普及，汽车全生命周期的碳排放来源已经从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主过渡。加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键。

从全球看，越来越多的主流跨国车企都在向全产业链、全价值链、产品全生命周期挖掘减碳潜力，汽车全产业链去碳的竞争日益升级。日前，宝马集团再次调高了其减碳目标：到2030年平均单车全生命周期碳排放较2019年降低40％（此前为降低1/3），其中包括供应链端降低20％、生产层面降低80％、使用阶段降低50％（此前为降低40％），力争到2050年达成全价值链气候中和的目标。丰田也发布了针对碳中和目标所选择的技术路线与策略，其中专门提到：全球不同地区的能源情况不一样，二氧化碳减排的选择也不同，为了实现碳中和，需要积极尝试多种技术方案，所以丰田推出了全方位的电动化技术路线和产品，同时关注产品整个生命周期过程中产生的二氧化碳“清零”。与跨国车企相比，目前国内整车企业调动全产业链降低碳排放的能力，以及相当一部分本土供应商的碳减排水平都有待提升。

事实上，无论是挖掘自身降碳潜力，还是应对全球碳壁垒，从整车企业到产业链上下游的供应商、经销商，从跨国公司到中国车企，全产业链协同降碳逐渐成为共同之选。在脱碳道路上，上下游的参与者没有谁能独善其身。

当下，全面推进电动化被业界视为中国汽车行业实现“双碳”目标的最佳路径。近几年电动汽车产销量、渗透率不断攀升的同时，一些新问题也随之而来。工信部副部长辛国斌在本届泰达论坛上指出，目前我国新能源汽车成本依然偏高，安全可靠性、使用便利性仍有待提升，动力电池回收利用渠道还不够通畅，这些问题和痛点都需要持续推动解决。除了通过电动化转型实现减排之外，在未来一段时间，传统燃油车的节能和降碳任务也依然艰巨。节能汽车与新能源汽车发挥减排合力，才是科学、理性的方案。

另一个不容忽视的问题是，“双碳”目标下，中国汽车产业仍有诸多短板亟待补齐。比如，在实际操作层面，目前我国汽车碳排放标准尚未建立健全，针对全产业链、产品全生命周期的碳排放管理体系也尚不完善，这些都将直接影响汽车行业达成“双碳”目标的效率和效果，也决定着中国汽车产业参与全球汽车“碳中和竞赛”的竞争力。