不久前，《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）在工信部网站发布，随即引发行业关注与热议。不少行业人士认为，《意见》是对此前发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》的完善与补充，其将对智能网联汽车的生产、研发等将产生重要而深远的影响。
《意见》篇幅不长，但多次提及软件在线升级（OTA），让这一细分领域走进“风暴眼”。
OTA快进带来新课题
“对于国内整车企业而言，OTA依然还是一个比较新鲜的事物。”宁波均胜电子股份有限公司副总裁郭继舜向《中国汽车报》记者介绍道。
“根据电子电气架构特点，整车OTA升级方案目前更多的应用在新能源车型上。”上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠告诉记者，“在OTA技术的使用上，特斯拉等造车新势力企业显然走在了前面，无论升级频次还是运营方式都更主动更灵活。”在他看来，特斯拉对于OTA功能的应用主要呈现出三方面的特点，一是通过OTA持续性地提供新功能，二是对原有功能持续性进行增强改进，三是对之前未检测出的隐藏缺陷（BUG）进行批量的在线应对，由此产生的示范效用对国内整车制造企业来说无疑是巨大的。
“特斯拉进入中国市场后，在OTA应用方面给了消费者意外的惊喜，也让国内车企获得了较大的启发。消费者发现，自己购置的汽车在每一次OTA后都有崭新的变化，这让他们对汽车产品及服务有了更高的期待。”郭继舜表示。
然而，这样的技术手段在应用过程中也出现了一定的负面作用。“正因为OTA能够不断进化、不断升级，一些车企的工程师意外地发现，他们终于能够摆脱SOP节点对工作的压迫和约束，原有的刚性开发流程在一定程度上获得了宽容度。然而，这也成了一系列不良影响的肇始。”一位熟悉智能网联汽车产品开发的资深工程师程文刚（化名）告诉记者，“首先，企业在向用户交付车辆的时候，宣称的功能应该是一个成品状态，然而OTA让这些‘现货’变成了‘期货’，远期可能有，什么时候能够实现要看企业后续OTA的推送，严重影响了用户的体验；其次，企业的心态发生了变化，有一些尚不完善、完备的功能，在侥幸心理（认为后续可以轻易地通过OTA修正）的影响下，被鲁莽地推出；第三，企业对待消费者的事实地位发生了偏差，后者承担了整车企业试验员的角色；第四，用户隐私等数据在后续的OTA中存在安全风险。”
正因如此，《意见》的出台有了现实必要性。这份文件用专门的章节规范了软件在线升级，明确指出“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”
OTA不再由着“性子”来
从目前看，市场上OTA可以分为两个大类，一类是包括特斯拉等造车新势力在内的“激进派”，它们自带互联网基因，大多采用自研模式，对OTA的使用也更加灵活，甚至出现“过热”苗头；另一类是传统车企所属的“稳健派”，它们在OTA方面存在技术、经验、服务能力的不足，往往采用艾拉比等第三方专业服务商建设OTA系统，无论在升级频次还是升级内容上，都比较保守和谨慎。
一位不愿透露姓名的行业人士指出，造车新势力企业存在着缺乏数据监管（大部分为企业自建机房、自建云），更新频率随意性高，对消费者的信息披露及告知义务履行不充分等问题。在他看来，《意见》的出台，客观上将抑制部分车企对OTA的过度使用，或多或少会缩小两类企业在这方面的差距，而规范化的流程也能让汽车的完整性、可靠性进一步提升。“从实际应用层面来看，大部分车企的OTA升级都是围绕自动驾驶功能的，《意见》如此精确地‘点穴’，也是基于OTA（改变的车辆功能、性能）可能为整车引入新安全风险的考虑。”这位行业人士认为。
“安全是汽车产品最核心、最基础的关切，功能安全和信息安全是汽车产品（尤其是智能网联汽车）有别于消费电子产品和工业产品最重要的区别。”郭继舜强调，“《意见》的发布，要求企业在功能安全和信息安全两个维度上，不断投入、持续建设。”
根据《意见》，车企实施OTA升级时，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的必须报备，保证汽车产品生产一致性。也就是说，企业不能像以往一样想升级就升级，不能用OTA悄悄修BUG、改参数。
事实上，由于审批耗时，这在一定程度上必然会降低汽车OTA升级的频次。“由于事先需要准备特定格式的各种材料，递交到相关部委，并等待审核，获批之后才能够进行OTA。这样的程序，在一定程度上会抑制企业利用OTA升级的频率。OTA从企业自主决定，近乎于无限次应用的状态，变成了有限次应用。换句话说，对于企业而言，每一次OTA都是一次难得的窗口期，必然反复斟酌、充分准备、加以利用。”上述行业人士分析道。
或纳入强制标准及型式认证
如果没有《意见》出台，OTA应用很可能成为一个“劣币驱逐良币”的过程。上述行业人士表示，《意见》出台意味着监管尺度收紧，从没有任何限制的野蛮生长，开始向积极监管、有序建设的状态迈进。
“在自动驾驶领域，很多用户的需求是被‘养成’的。换句话说，用户在体验的过程中有了新的期待。因此，行业不太可能出现从用户自觉角度提出监管需求的情况。《意见》出台是对行业的约束，更是对用户的保护。”郭继舜认为，“企业应该改变对消费者的角色定位，不能把‘半成品’推给用户去做测试，企业收集问题之后再做改进。而有了监管就有了锚定点，对于立足于提供更优质产品的企业，无疑也是一种关爱。”
《意见》的出台，仅是开端而非终局。据记者了解，关于OTA的国家强制标准已经到了起草的收尾阶段。强制性标准的制定将进一步规范企业对OTA的应用。上述行业人士表示，整车企业对于OTA的技术保障能力、全部流程，涉及整车功能安全部分的保障机制以及更加完善的信息披露机制，应该从标准层面加以固化和约束。
另一位熟悉OTA行业的专家则告诉记者，《意见》起到了指导性的作用，从生产企业端堵住了利用OTA升级改变硬件进而规避召回的漏洞。他还透露，未来通过OTA改变、涉及整车功能安全的软硬件，可能纳入更加严格的型式认证管理，从而进一步保证智能网联汽车的安全性。
“无论整车企业还是零部件供应商，应该坚持‘长期主义’的观点来对待OTA。这项功能不意味着无限次‘打补丁’，也不是一种救赎手段。”郭继舜表示，“OTA不能成为企业占领市场、俘获用户而采取冒进主义的‘催化剂’，还原OTA的工具属性是各级开发者都要端正的态度。”
