时尚先锋的年轻人，从憧憬智能汽车带来的现代感驾驶体验，到对智能驾驶辅助系统心存芥蒂，只需一夜之间，一个致命事故。
一位青年创业者，驾驶蔚来ES8(参数|询价)启用自动驾驶辅助功能（NOP领航状态）在高速公路上行驶，不幸逝世，终年31岁。这起事故的事实，让很多人都难已接受。
来自官方发布的信息显示：事故发生时，天气晴朗，高速公路车道线清晰可辨，车辆时速为110公里。一切都看起来那么正常。可是，车主驾驶的蔚来ES8却撞上了正在路边作业的养护车辆，结果非常惨烈。
无独有偶。
2016年1月20日，车主高雅宁驾驶特斯拉Model S(参数|询价)行驶在京港澳高速河北邯郸段公路时，因未能及时躲避前方的道路清扫车而发生追尾，不幸身亡；
2019年，一辆处于自动辅助驾驶状态的Model 3(参数|询价)在美国佛罗里达州撞向横穿马路的牵引货车，驾驶员不幸身亡；
2021年5月，一辆蔚来ES8在北京长安街上猛烈追尾了一辆别克GL8；
2021年5月17日，浙江一辆特斯拉Model X(参数|询价)撞向两名正在高架桥上处理事故的交警，导致其中一人不幸殉职；
2021年8月26日，东京残奥会园区，一辆丰田自动驾驶巴士撞伤盲人运动员。
鉴于恶性事故频发，美国NTHS已经启动针对特斯拉Autopilot的调查工作。
热搜榜上的评论，都聚焦在一个问题：为什么智能汽车智能到几乎能读懂驾驶员的心，却不能在道路上做出正确的刹车呢？我们心目中神一般存在的智能汽车，其实并没有我们想像的那么安全？
细心的人从上述事故案例中可以发现：太多的事故是那些智能汽车没有识别相对静态的物体，并且做出相应的判断和反应。智能驾驶是滞真的安全，而目前的导航辅助驾驶技术，它们对于货车、静止车辆、强光照射下的障碍物的识别完全不精准。如果出现这样的驾驶场景，智能汽车并不值得托付！
辟谣：你可能误解了辅助驾驶！
当所有人都在讨论：辅助驾驶不是自动驾驶！辅助驾驶不安全！
我们有必要在这里做一个小小的科普。
蔚来的NOP，全称为Navigate On Pilot。Pilot是领航、引导的意思。NOP是在巡航车速控制、车距保持、车道保持和转向灯控制变道等基础功能之上，可以实现依据导航自动切换高速车道并且自动进出匝道，它与特斯拉的NOA、小鹏NGP一样，它们都是导航辅助驾驶。
下面我们来看SAE对自动驾驶的定义分级。SAE，是国际汽车工程学会的简称，SAE对自动驾驶制定汽车行业的标准，但它是一个行业组织，不是政府机构，也不是监管机构，这个标准并不具有任何法律效应。
在SAE的定义里，而所谓自动驾驶，L2级属于驾驶辅助级别，驾驶员需要负责周边监控和随时接管车辆。目前很多新车上装配的ACC自适应巡航、车道保持、自动泊车功能就能够达到要求。
2020年3月9日，工信部公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，将汽车驾驶自动化功能分为0-5的六级，其中0-2为“辅助”，3-5为“自动驾驶”。
车辆的智能化，从L2级到L3级，将会是一个质的变化。它们最本质的区别在于是与需要驾驶员来介入整个驾驶过程。
L3级被称作“有条件的自动驾驶”，在特定的环境中车辆可以完成驾驶操作、周边监控，不需要驾驶员自身介入。
而导航辅助驾驶功能，则是从L2“拐向”L3的重要一步——车辆的自动操作由被动向主动转变。蔚来NOP主要是提升了车辆和导航路线的联动，但是它仍然属于L2级的范畴，它需要驾驶员随时接管车辆。
自动驾驶和辅助驾驶，到底有多危险？
在“智能汽车”时代，“智能驾驶”可以说是处于金字塔尖的一类技术，往往显示着一个车企的技术储备与整合能力，对于“新势力”车企尤其是这样。
但是，汽车仍然是一款机械产品，当技术不能让我们百分百的信任时，只有握紧手里的方向盘，才能确保自己随时随地远离危险境地。
可以明确的一个事实是：市场上所有的智能汽车都不能达到传统意义上的“自动驾驶”功能。
当自动驾驶被视为下一代技术发展的风向时，我们必须要不断思考技术短板、监管与法律空白地带，不同级别的自动驾驶技术，安全性如何？事故责任的界定会如何影响这些公司的商业模式？
特斯拉把它的辅助驾驶功能命名为Autopilot，这个名字本身就特别容易误导车主们。所以早期购买特斯拉的很多车主会把它当自动驾驶车辆来开，甚至还破解了方向盘的一些检测功能，从而让车辆自己在马路上行驶，造成了很多起恶性事故。
在法律上如果是L2级别的自动驾驶，事故会被视为是交通事故，责任多归属驾驶员。但对于L4级的自动驾驶，车厂可能就需要担责。这也意味着，不同级别的自动驾驶车辆发生事故时，责任的归属和分割有所不同。
市场上所有汽车企业仍停留在L2水平，在SAE中，它被定义为车辆为方向盘和加速的多个操作提供驾驶，驾驶员负责其余的驾驶动作，L2级自动驾驶意味着它可以同时自动加速、减速和转向。但是，在整个驾驶过程中，驾驶员必须保持注意力集中，实时监控周围的驾驶环境，随时准备接管车辆。
但是，不得不说，如果一个人在自己驾驶车辆通常会集中注意力，但是如果是车辆自己行驶，但是要求驾驶员必须紧盯着方向盘看，时时准备接管，这的确是件挺违背人性的游戏规则。
要想实现真正的自动驾驶，还有很多未解决的技术难题
目前，纯计算视觉为主导的自动驾驶技术还不成熟，所以有很多起事故都是因为计算视觉出现了很多问题，比如道路的光照条件、锥桶识别、机器追踪等等。
现在我们行驶的道路，路面上的所有标志都是为人类驾驶员准备的，而未来它们全部需要去适配机器识别，这就是车路协同的概念。也是人们强调的，聪明的车必须配合聪明的路。
如果，你大白天在道路上行驶，遇到白色的静止路障，这是目前自动驾驶的识别盲点。特斯拉在美国有大量的交通事故，是直接撞上了高速中间的白色护栏，或者还有白色卡车。
白色信号的处理，在计算机视觉领域的确是个难题，目前在我们的道路交通环境中，所有行车线和很多重要的标识都是白色的，所以，白色路障通常会被作为信号处理，而不是作为一个实体。
除了白色路障，还有很多识别障碍。特斯拉的理念比较激进，它对视觉识别有一定的执念，坚持不用激光雷达用摄像头，因此有很多用车场景时会出问题。例如，在市区启用自动领航驾驶时，如果路边有停放车辆突然打开车门，这种情况下特斯拉是刹不住的。
必须坚持自动驾驶用激光雷达来感知路面路况，不能只靠计算视觉来判断，这样才能相对实现安全。
小鹏汽车的设计理念更适合中国路况的驾车体验，也许你会觉得它相对来说太保守，有点不对劲就会自动退出辅助驾驶功能。例如，前方道路出现大段的分割线等等。
蔚来汽车的车主手册里，关于辅助驾驶有着很详细的说明，比如划线混乱的地方不能用Nop等等，如果用户能认真仔细的阅读学习，应该也会大幅降低事故发生概率；而小鹏汽车则更用心一些，如果想要启用它的辅助驾驶功能，就必须在车机上完成一系列的测试，分数达到标准才能启用这项功能。
在当下，最大的现实是无论是特斯拉、蔚来、小鹏还是理想，只要具备L2辅助驾驶功能，都无法解决“静止物体”的瓶颈。
所以，无论是通过激光雷达还是视觉图像系统判断路况，智能车辆所能提供的“自动驾驶功能”仍然需要驾驶员的注意力保持高度集中，随时准备接管车辆。
编辑点评：目前中国的新能源汽车的前三名车企已经毫无悬念的属于了蔚小理， 纯电动汽车出现后，整车、底盘、电池都发生了剧变。汽车行业在未来将衍生的下一波技术，也毫无疑问的锁定在了自动驾驶技术。当“智能汽车”从极客们的大玩具，变成开始大量走进寻常百姓家庭的交通工具，一时间，似乎现在全世界都在讨论自动驾驶。然而，我们离真正的自动驾驶汽车，还很远，在开启辅助驾驶功能之前要充分的熟悉它，是当下我们每一位驾驶者必须做到的事。
