伴随着8月份的结束,国内造车势力纷纷发布了单月新汽车销量。
但值得关注的是,比亚迪在传统汽车领域继续实现领跑,自7月重回全球新能源单月品牌销量榜首之后,比亚迪一路高歌猛进。
9月4日,比亚迪公布8月汽车销量数据,单从数据来看,这份成绩单值得肯定,要知道8月国内汽车整体销量是处在下滑的阶段。
随后,市场也给出预测,预计8月比亚迪销量将超过五菱、特斯拉,登顶国内新能源汽车销量榜首,甚至可能位居全球单月新能源销量冠军。
一时间市场掀起了一阵关于比亚迪未来投资价值如何的热议,本文通过回顾比亚迪8月在新能源汽车领域的表现以及结合当前行业概况,试图分析比亚迪未来的投资价值。
8月销量简史
具体来看比亚迪单月新汽车销量。
8月,比亚迪新能源汽车销量6．14万辆,同比增加301．81%;1-8月累计销量26．65万辆,同比增加192．64%。
其中,新能源乘用车8月销量实现6．05万辆,同比大涨331．9%,旗下DM车型销售为30126辆,环比增长5065台,EV车型销量为30382辆,环比增长5386台。
汉车型单月销量为9035辆,从去年上市至今累计超11万辆;秦家族则稳居销量榜首,当月销量22,384辆,累计销量超40万辆;宋家族则增长迅猛,单月销量为17,691辆,尤其是宋DM系列,同比增长达1594．4%。
值得注意的是,从比亚迪乘用车销量占比的角度出发,8月,新能源乘用车销量占比达到整个公司销量的88．29%,这也是比亚迪连续多个季度实现,国内首个新能源销量占比远超燃油车的传统车企。
回顾比亚迪的转型之路,自2008年宣布首款新能源汽车上市之后,比亚迪新能源汽车销量占比一直处于走高的趋势,去年下半年,受疫情影响的整个汽车市场开始回温,比亚迪也终于借此时机将2019年仍处于亏损状态的汽车业务转亏为盈。
细分比亚迪销量大涨的逻辑,主要离不开旗下插电式混动车型DM-i市场需求持续走高,推动DM车型跨越式增长。
自比亚迪DM-i超级混动系统发布以来,基本实现了从轿车到SUV的全覆盖,与其他厂家有所不同,DM-i主打性价比,基本来到同级别燃油车的价格区间,8月DM车型销售同比增长达到555．6%,超过EV系列同比增速的222．7%。
另一方面,也源于比亚迪自主研发的刀片电池,已经实现全车系的配备,基本上已经达到了实际量产。
目前,汽车业务依旧是比亚迪重要的盈利点,上半年财报显示,汽车业务营收占比达到391．57亿元,仅次于组装业务,营收占比仍处在高增长的趋势。
战略得到市场验证
相比比亚迪的大众定位,国内造车新势力、特斯拉以及一众互联网玩家,似乎在布局新汽车市场时,就已经做好了品牌定位,蔚小理学习特斯拉的不同特性,与“共主”特斯拉在高端市场角逐。
但随着国货的崛起,蔚小理的品牌认可度逐渐提高,特斯拉为了增强在市场的主导地位,开始进行降维打击,今年7月,特斯拉宣布旗下ModelY系列再次降价,新车补贴后售价为27．6万元,直降7．19万,降幅20．6%。
这也被市场解读为蔚小理或将受困于特斯拉的“降维打击”。
反过来看比亚迪,也正是因为其品牌定位,在市场不断涌现新对手、“价格战”的背景下,才站稳了脚跟。
当前,比亚迪乘用车覆盖了4-34万元价位段市场,在这一区间几乎涵盖了高中低端市场,比亚迪元、E、宋部分产品处于10万元及以下价格带,秦、宋部分产品主攻10万元-20万元价格带,唐、汉处于20万元-30万元价格带。
目前,比亚迪的中低端市场仍占据主导地位,从8月份销量数据便能看出,仅比亚迪旗下秦、宋系列的车型销量就已经达到了超4万辆,加上主打网约车以及共享出行的E、元系列,预计销量已经超过5万辆。
在刚刚结束的2021成都车展上,比亚迪推出了更具“性价比”的e平台3．0首款车型——比亚迪海豚,这也被市场解读为高端版的五菱宏光MINIEV,但也从侧面衬托出比亚迪对低端市场的布局与把控。
而另一家同为转型的传统车企,北汽新能源就没比亚迪就那么幸运,7月销量仅为3491台,截止七月累计销量仅为10450台,同比下降37．46%,深究其原因或源于其品牌定位。
尽管北汽与比亚迪都将中低端市场作为发展主线,但北汽的品牌过于单一,其用户群体大多数为网约车以及共享出行用户,叠加目前网约车市场杂乱,销量也逐渐下滑。
需要注意的是,比亚迪销量大涨的背后,或许也与竞争者遭遇产能瓶颈有关,特斯拉、“蔚小理”都出现了销量下滑的情况。
例如,蔚来8月交付量仅达到5880辆,除了近期“辅助驾驶”事件闹得沸沸扬扬外,“掉队”的真正原因恐仍与芯片和供应链有关,蔚来流动资产没有用来准备供应链体系供货,导致公司陷入被动局面。
不过,随着比亚迪新能源汽车业务的发展,其与老对手特斯拉的缠斗也愈演愈烈。近年来随着比亚迪高端化转型以及特斯拉降价抢占市场,二者在接近的价格带短兵相接。
随着产能的提升,加之有低价跑量的需求,特斯拉的产品近年来经历了多次降价。以Model 3为例,经过最新一轮调整后,Model 3标准续航升级版价格为23．59万元 ,这一售价,与比亚迪旗下部分车型售价相差不大,这也为比亚迪的高端化产生了很多不确定性。
市场期待比亚迪讲一个“高端智能”故事
事实上,新能源汽车可以说是比亚迪当下以及未来的长期关注点。
前不久,比亚迪发布的年中财报上,公司对旗下汽车业务提出了相应战略以及措施,其中,新能源汽车成为比亚迪核心战略点,高端化以及汽车智能化将作为重要发展方向。
实际上,在比亚迪目前及以往的动作中,也在发力战略的实施。
从消息人士处获悉,今年比亚迪将新能源汽车交付目标设为60万辆,明年销量目标更是增加到150万辆,其中,高端品牌将在2023年Q1季度实现量产销售。
从这里我们不难看出,比亚迪对新能源汽车抱有看好的态度,以及新能源汽车在比亚迪销量结构中的重要性,随着销量占比的提升,未来新能源汽车为比亚迪提供的营收将会持续增加。
同时,旗下高端车型比亚迪汉,自2020年7月份上市以来,在国内中高端品牌新能源车中的销量持续攀升,今年8月,汉实现销量9035辆,标志着比亚迪高端化品牌之路的成功。
汉、唐等高端品牌战略不断实施,比亚迪的单车均价不断被拉高。比亚迪旗下车型均价10年增长近2．5倍,2020年乘用车加权均价达到13．52万元左右,今年1-7月份,比亚迪的单车均价已经达到15．18万元,这个数据超过了大众的14．78万元。
另外,在智能化方面,比亚迪也给出了自己的态度,8月29日,比亚迪汉EV上推出了“5G丹拿智能音乐座舱”升级包,这也推动了比亚迪在智能化领域发展的进程。
不过,对于比亚迪而言,高端市场以及智能化还存在一些难题,智能化的进展程度一定层面上代表了高端市场的实际落地,但在智能化方面,比亚迪还要落后于特斯拉、“蔚小理”。就拿小鹏而言,目前小鹏的核心战略智能化已经为小鹏带来了软件变现,随着小鹏研发投入程度的增加,未来的软件营收或将提高。
目前,比亚迪拿得出手的技术在于电池方面,尽管近年来在积极推动动力电池业务的独立发展,积极开拓外部市场。
但目前来看,其电池外供业务仍待进一步加强,在动力电池上,比亚迪的市占率仍遥遥落后于宁德时代。7月份,国内动力电池企业装车量排名宁德时代以50．1%位居榜首 ,而比亚迪仅占比 16．8%。
新能源时代的竞争已经升级,汽车智能化成为这场“升维战”的关键,比亚迪凭借中低端车型的热销,获得超预期的成绩,但在智能化以及高端市场的慢人一步,却是比亚迪所需要克服的难题。
互联网大厂也已卷入这场“造车潮”中,比亚迪能否用技术积累以及品牌沉淀破局“内卷”,将是接下来说好新能源故事的关键。
