欧洲作为全球最大的新能源汽车市场,这块“大蛋糕”已经被各家车企盯上了。

进入九月,欧洲各国陆续公布了8月份的新能源汽车销量。

在严重缺芯的背景下,各国销量依然保持着上升的趋势。

但在这傲人的成绩背后,却很难觅得国产新能源汽车的踪迹。

即使是中国车企主攻的第一市场——挪威,也只有上汽名爵ZS这一款车型上榜。

图 | 来自汽车电子设计

这股进军欧洲市场的“出海浪潮”,国内车企们真的做好准备了吗?

挪威,国产汽车的第一站

2019年9月,上汽名爵ZS纯电SUV率先在挪威上市;

2020年12年,300辆小鹏G3i出口挪威,成为继爱驰后另一家登录欧洲的造车新势力;

同年,上汽大通MAXUS EV30、比亚迪唐EV纷纷被经销商带到了挪威;

今年,蔚来发布了挪威战略,而小鹏另一款车型P7也在广州沙港启航,登上了去挪威的货船……

不难发现,国产汽车在进入欧洲市场的第一站,都选择了挪威。

从各方面来看,挪威俨然成为新能源汽车的“天选之地”。

先从自然条件来说:挪威虽然国土面积相对较大,但城市之间距离极短,避开新能源汽车续航短的“毛病”。

同时,挪威丰富的水电、风电资源,让挪威成为全球电价最低的国家之一,正适合推广电动汽车。

可能很多人觉得靠近北极圈的挪威十分寒冷,但实际上挪威属于温带海洋性气候,虽然冬季降雪很多,气温却并不低。年均5℃的温度,依然处在动力电池的“舒适区”。

再从政策的角度来看,作为一个靠石油获利的国家,挪威正试图摆脱“石油”的标签,因此颁布了各种有关新能源汽车的政策,并且希望到2025年全面禁售燃油车。

例如,在挪威购买电动车不需要缴纳购置税和进口税,还可免交25%的增值税及50%的通行费,

这一套操作下来,比买燃油车还便宜。如此诱人的政策,刺激着挪威电动汽车的销量,让挪威成为世界上第一个新能源汽车销量超过燃油车的国家。

除了推动汽车销量以外,挪威政府正大力建设新能源配套基础设施。

据悉,截至2020年底,全挪威充电桩数量为1．85万根,这相当于每1万名挪威居民就有35个充电桩。

即便是在人烟稀少的北极圈,都能享受到充电服务。

最后,由于挪威本地几乎不生产新能源汽车,不存在“本土保护”的现象,因此各家车企都在公平的条件下竞争。

所以除了国产车企以外,日产Leaf、宝马i3、奥迪e-tron、特斯拉Model 3、大众ID．4等一批“新能源名车”都看向挪威这个福地。

进军欧洲,仍充满挑战

虽然各家车企都把挪威当成进军欧洲的”踏板“,但从统计数据来看,国产车企至少在销量上并没有表现出该有的竞争力。

整个8月,表现最好的车型为上汽名爵ZS,一个月在挪威售出338台。

但作为对比,销量第一的特斯拉Model Y卖出了1308台。而其他国产车型甚至没有上榜。

即使翻阅整个上半年的数据,国产车企的销量依然只能排在下游,这似乎与“出海”时的豪言大相径庭。

其实我们从榜单就可以看出来,除了特斯拉这位绝对的“新能源霸主”以外,前几名依然是大众、BBA等欧洲老牌车企。

大众ID．4、特斯拉Model 3和奥迪e-tron等车型,单月销量可以轻松突破2000辆。

一直以外,中国车企在欧洲市场建立品牌方面就比较弱。奇瑞、上汽、吉利、比亚迪等老一批”出海先锋“都将性价比的中低端路线作为主要竞争力。

然而”廉价品”的标签在国内尚不能完全去除,更不要说对国产品牌倍感陌生的欧洲市场。

目前,只有蔚来选择本土自营模式,其他例如小鹏、上汽、红旗等车企都选择由挪威本土经销商负责销售。

这种模式的好处虽然可以规避WVTA(欧盟整车型式认证)的风险,加速新车的上市,但在品牌形象、销售等方面,车企就做不到完全把控。

除了品牌打造困难以外,国内车企在供应链也无法与扎根多年的其他车企相比。

在欧洲,只有比亚迪等少数车企拥有工厂,蔚来、小鹏都需要从国内海运到挪威。

这一款车型从订购,到远渡重洋,再到交付欧洲车主手中,这期间需要经历接近半年的周期,如此漫长的等待周期很难在竞争激烈的欧洲市场留下客户。

除了上述原因以外,国产新能源汽车在车型认证、车辆品控、控制成本等方面都需要做很多的工作。

结语

总得来说,此前几家中国车企的欧洲之旅就已经踩过不少的“坑”,这些新玩家同样会遇到这些问题。

但好在就新能源赛道而言,国产车企起步更早,在技术上依然有优势。

就以在国内“默默无闻”的爱驰汽车而言,依靠本土化运营服务,爱驰汽车共计海外出口2663台,这是一个相当出色的成绩。

而比亚迪的纯电巴士,更是走进欧洲20多个国家,并在多国保有率第一。

进入2021年之后,欧洲已经取代中国成为全球最大的新能源汽车市场,传统车企和新势力们不约而同将目光看向这个巨大的“蛋糕”。

在这个新能源汽车的大航海时代,留给国产车企的,是一个布满鲜花和荆棘的道路。