“目前来看，一些企业并没有重点发展乘用车，主要还是受氢气成本、加氢站基础设施建设等因素的制约。此外，当前国内乘用车纯电动技术路线发展得比较成功，两者在发展规模、经济性、技术水平等方面还不能相提并论。”

燃料电池汽车被普遍认为是氢能发展的重要突破口，也是新能源汽车的下一个“风口”。在我国，氢燃料电池技术在长途和中重载汽车领域率先应用，已逐步成为行业共识，多家企业都不约而同地选择了发力商用车。相比之下，氢燃料电池乘用车的发展略显“冷清”。

而就在近日，东风汽车股份有限公司（以下简称“东风汽车”）发布公告称，国家重点研发计划“全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发”项目综合绩效评价顺利验收。这则消息在引发业内外关注的同时，也让氢燃料电池乘用车再次走进公众视线。

乘用车领域又有新突破

据介绍，2018年，由东风汽车牵头、中国一汽等15家单位共同承接的国家重点研发专项“全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发”正式立项。如今，经过3年时间，该项目已完成2款全功率燃料电池乘用车的研发，其中东风氢舟是国内首款量产的全功率燃料电池乘用车，配装其自主研发的全功率燃料电池系统。

值得一提的是，该项目的研究成果前不久得到市场认可——东风汽车技术中心与广东佛山启动了首批氢燃料乘用车示范运营项目，计划今年三季度正式实施，到2021年年底车队规模不小于100辆，2022年开始逐年增大示范规模。

在项目验收评价会上，东风汽车技术中心副主任、项目负责人史建鹏介绍称，该项目旨在打造国内首款高效率、高安全性全功率氢燃料电池乘用车，填补中国全功率氢燃料电池乘用车空白，培育国际先进的氢燃料电池汽车研发梯队。下一阶段，东风汽车技术中心还将与各合作单位进一步紧密配合，共同打造中国首款氢燃料电池平台，推动氢燃料电池汽车示范运营等业务应用推广。

据悉，东风汽车是国内最早从事燃料电池汽车技术研究的企业之一，2005年和2008年先后联合武汉理工大学合作开发了“楚天一号”乘用车和“楚天二号”中巴车，并于2020年推出基于东风风神AX Pro打造的氢燃料版车型东风氢舟（AX7-FCV）。

最近，海马汽车也公开表示，公司战略部署将深耕氢能汽车，目前已完成首款氢燃料电池汽车样车开发，第三代氢燃料电池汽车正在研发中，争取在2025年前投入约2000辆进行示范运营。记者从海马汽车官网获悉，目前，其第三代氢燃料电池汽车将采用更高功率电堆、更高效率电驱系统、更安全的储氢技术、更长寿命的催化剂，提升车辆整体性能和可靠性。2020年初，海马汽车自主研发的国内首款70Mpa氢燃料电池MPV曾亮相海南。

车企研发推广节奏加快

事实上，经过一番梳理不难发现，近年来氢燃料电池乘用车技术路线在国内也并非无人问津。作为最早开展氢燃料电池技术研发的中国车企之一，上汽集团早在2001年就启动了“凤凰一号”氢燃料电池汽车项目。经过近20年的持续投入，2014年以来，上汽集团先后推出了荣威750、950，上汽大通FCV80、EUNIQ 7等多款氢燃料电池车型，并先后与上海化学工业区、上海机场集团等达成战略合作，共同推进示范运营及基础设施建设。根据上汽氢战略，2025年其将力争实现“十、百、千、万”四大目标，即旗下捷氢科技达到百亿级市值，建立千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率超10％。

长城汽车在氢燃料电池汽车布局上的动静也不小，尤其今年3月，其正式对外发布了氢能战略。据了解，依托于氢能战略，长城汽车将采取“商乘并举”的模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。长城未势能源董事长张天羽表示，今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV,并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地;2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上;2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。

此外，广汽集团也已积极开展行动。在2020年7月举行的广汽科技日上，广汽集团推出了首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell。根据规划，2021年，广汽集团将投放10辆氢燃料电池汽车，通过“如祺出行”开展示范运行，率先实现粤港澳大湾区首个“网约车＋FCV”示范运行。

对此，国家燃料电池汽车及动力系统工程中心副主任马天才向记者表示，目前，氢燃料电池作为车用动力源在大功率、长距离等应用场景下优势显著，但毋庸置疑的是乘用车也一定是很好的应用场景，市场潜力巨大。“在我国，氢燃料电池技术最早也是从乘用车领域发展起来的，因此从目前的技术成熟度上来看，我国氢燃料电池乘用车技术也走得比较靠前。”他称。

乘用车领域“起飞”还有多远？

近年来，在政策的助推下，氢燃料电池汽车在“风口”下开始起飞。根据《节能与新能源汽车产业技术路线图2.0》的规划，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量要达到10万辆左右，2030～2035年，这个数字将提升至100万辆左右。

根据中国汽车工业协会的统计，2015年至今，我国已累计推广氢燃料电池汽车8134辆，几乎都集中在商用车领域。从去年全年工信部公告准入的305款氢燃料电池车型来看，除4款乘用车之外，其余均为商用车。

“在没有确定一个最终的技术方向时，我们必须要布局全面，然后再根据政策要求及市场需求，筛选出合适的技术路线。即便有些技术投入最终可能没有回报，但我们也要啃这些‘硬骨头’。”今年3月，在长城汽车氢能战略全球发布会后的媒体沟通会上，长城汽车董事长魏建军公开表示，氢能的发展还有很长的路要走，包括技术、商业化落地等都不是一蹴而就的，但趋势促使我们要尽早布局，未来，在政策的支持下，相信氢能汽车的发展速度会非常快。

可见，布局氢燃料电池汽车技术不只是企业对未来单一产品的探索，也意味着车企积极为下一个时代的市场竞争提前做准备。而对于车企而言，氢燃料电池乘用车的研发、推广仍面临不小的挑战。

“如果企业不积极进行基础能力积累和前瞻技术开发，很可能在将来的竞争中落后。”对于车企在氢燃料电池技术乘用车领域的布局热情，新能源汽车独立研究者曹广平直言，“准确地说，应该是布局氢燃料电池项目的热情，乘用车也是以平台和整车开发项目的方式进行的。但同时，我们也应该看到，氢燃料电池在乘用车市场发展受阻，并不主要是‘车上’，更多是受制于不够完善的基础建设，因此，车企加强这方面的前瞻技术布局，既有风险也有机遇。”

“氢燃料电池汽车已成为多个国家和地区的重要战略产业，我国也出台了一系列支持政策，这个发展方向一定大有可为。但目前来看，一些企业并没有重点发展乘用车，主要还是受氢气成本、加氢站基础设施建设等因素的制约。”马天才认为，与商用车相对固定、长途的应用场景不同，乘用车用户对使用的便捷性和成本的敏感度较高，因此，乘用车对加氢站的要求更高。此外，不得不承认，当前国内乘用车纯电动技术路线发展得比较成功，两者在发展规模、经济性、技术水平等方面还不能相提并论，因此氢燃料电池乘用车自然就面临更大的竞争压力。不过，相信随着加氢站建设的提速及氢能成本的下降，氢燃料电池乘用车也将迎来发展机遇。