2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。而这其中9成皆为需要充电的电动汽车，充电设施成为促进新能源汽车产业快速发展的重要因素，但目前的充电桩增长远远落后于电动汽车的增长速度。
    2017年我国充电桩保有量达45万个，其中公共类充电桩21万个，同比增长51%,保有量居全球首位，私人充电桩24万个。但是，按要求，车和车桩的比值应该为1：1，而我国目前电动汽车保有量和公共充电桩的比值仅为8.6：1，差距甚大。
    而吊诡的是本该顺应趋势、适度超前、快马加鞭的电桩行业却遭遇“滑铁卢”，包括国家电网、南方电网、特锐德、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚几乎全部陷入亏损困境。
    近日，特锐德董事长于德翔发布的《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。此言一出，更是惊醒“圈中人”。
    那么，“集体沦陷”的背后有着怎样的缘由?突围之道何在?
    业界众所周知，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利方式。
    按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。
    目前我国充电桩市场上有百余家运营商，尽管国家电网、特锐德(特来电)、普天、万邦(星星充电)作为前四大运营商占据了86%的市场份额，仍然难以避免陷入相同的运营困局：收回成本周期长。
    而这一致命痛点的要害在于：电桩的充电利用率。
    尽管2017年我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个，但是，目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。
    有机构经过测算得知，每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。
    但现实是，大部分充电桩平均每天使用的频次在4次左右，这意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。
    据多家券商研报，按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。
    以一座10台120KW直流充电桩的公交专用充电站为例，前期投资成本约500万元，充电站每年运营成本约67万元。如果车桩比达到6:1，充电服务费0.6元/千瓦时，日均充电5个小时(充电率21%)，年充电量约216万千瓦时，充电服务费收入约130万元。粗算下来，大约需要8年才能收回投资成本。
    据业内人士介绍，“充电率21%对于公交专用充电站来讲比较正常，充电站平均充电率远达不到这个水平。行业里做的不错的企业，平均充电率在15%左右。”估算下来，一个充电站回本周期会更长。
    相对于私人充电桩的分散分布，充电站中的充电桩比较集中，容易进行统一的运营管理，但也正因如此，充电站需要付出额外的管理费用，且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施，还有与充电桩相似的损坏风险，这些都成为充电站难以盈利的制约因素。
    曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，不在充电状态但被占位的比例达到27%，二者相加，无法正常使用的充电桩占比近四成。
    种种乱象下，消费者叫苦“充电难”的同时，运营企业也有苦难言。
    据了解，目前国网建设的充电站严重亏损;南方电网相关负责人则回应媒体称，充电站运营数据“太难看”，不方便透露;星星充电华北大区的充电设施使用率数据在20%左右，尚未达到收支平衡。
    毋庸置疑，充电桩建设前期投入大、收回成本周期长，加之商业模式单一等诸多因素综合作用，使得桩企盈利艰难，举步维艰。
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    目前，中国是世界上充电基础设施政策支持全面、政策力度最好的国家，政策涵盖充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等多个方面。
    发改委、能源局、工信部、住建部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，明确提出到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个(公共充电桩50万个，私人充电桩430万个)，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
    政府层面始终对该领域有补贴倾斜。目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。多地政府还出台了相应机制，如：鼓励个人在自有车位自建充电桩，对新建充电桩每个给予600元补贴;非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车的，按中央补贴的60%给予地方配套补贴。
    对于桩企来说，如何提高电桩使用效率，缩短收回成本周期是扭亏为盈的关键所在。此外，桩企不能仅靠政策补贴“输血”，还要自身具备“造血”能力，寻求充电业务以外的盈利方式。比如，以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算，如果每台充电桩可获得200元/年广告收入，到2020年分散式充电桩的广告市场规模将达10亿元。
    还有专家提出跨界经营的新商业模式，即围绕充电桩站布局的便利店、小型咖啡馆、小影院、足疗店、宠物店等。
    除了在业务多元化上寻求盈利的突破，电桩运营模式创新也被提上议事日程。有人士表示，“就目前的汽车保有量和现有的停车位来说，没办法做到一车一位，也就没办法做到一车一桩，所以需要共享充电是迟早的事情。”目前市场中私人充电桩空闲率高达75%，随着共享理念的普及，“私桩共享”的市场潜力巨大，在私桩共享下，个人桩主摇身一变成为私桩合伙人，将车位及车桩共享给其他车主共享收益，同时提高充电桩利用率。
    此外，由车企开启的车电分离的“换电模式”也值得借鉴。北京汽车集团旗下北汽新能源公司创造性提出了换电模式，推进新能源汽车车电分离模式。
    不可否认，充电桩行业未来发展之路一定会经历技术、品牌、模式的重重洗牌，只有坚持创新发展，才能破解当下困局，也才能赢得未来。