“30年前，从上海《文汇报》发布了首辆中国制造桑塔纳诞生的消息开始，大众汽车集团携旗下12个品牌，在中国市场共交付了大约3000万辆汽车。”
近日在某活动现场，大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼对外公布了这一数字。然而，对于今年一季度中国市场同比增长13%的销量，这位自1991年便进入中国市场的行业老兵看起来已经有些麻木了。
相比被他称为“昨日黄花”的新车市场，“智能出行”这四个字似乎更能撩动海兹曼的多巴胺。自公司于2016年提出“携手同心—2025战略”以来，他无一例外地在公众场合强调：大众汽车集团致力于从汽车制造商转变成以人为本的可持续移动出行解决方案提供者。
显而易见，随着大众汽车“排放门”的伤口缓慢愈合，这家世界最大的汽车制造商终于将方向盘转向了：自动驾驶、新能源、新数字等领域。如今作为大众中国的“常规发言人”，海兹曼将智能出行市场视作其对于“第四维空间”的全部定义。
百年车厂选择转型的原因毋庸置疑：为避免沦为滴滴、Uber等年轻出行平台的供应商，同时在变革浪潮中为自身争取相当一部分利润份额。毕竟普华永道的一份研究曾指出，如果单凭汽车销售，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。
在强大的“求生欲”驱使下，谋求转型的老牌主机厂们布局时基本逃不开两个套路：1、与出行服务商展开合作；2、独立发展移动出行业务。大众为了拼尽全力延续“德国制造”领军整个汽车业的传奇故事，把“两只脚”都放在了油门踏板上。
“真心换真心”的联姻
当“合作”与“出行巨头”两个词汇同时出现，人们天然地联想到五一期间刷屏的“大众滴滴合资”一事。无风不起浪。事实上，这并非双方头一次被媒体“写在一起”。
早在2016年广州车展上，大众便宣布与首汽集团及滴滴出行展开合作。彼时，除了投资首汽旗下共享汽车平台Gofun之外，这家车企被传将大概率与滴滴成立合资公司，并为该高端智能网约车平台投入大量新能源汽车产品。在同一时间节点附近，大众汽车同时与人工智能公司出门问问方面接洽，双方迅速敲定了筹建合资公司问众智能的相关事宜，以共同研发并应用车载人工智能技术。
显而易见，这次广州车展俨然成为了大众开启移动出行领域脚步的一个“按钮”。当然，这家主机厂更是不吝财力，同年5月以3亿美元投资了英国打车软件公司Gett，并成为其该轮融资的唯一资方。此外，坊间还有传闻称大众计划牵手北京某公司，在汽车共享领域建立合作机制，进一步满足中国本土消费者的出行需求。
公开资料显示，目前为止，大众汽车的“智能出行生态圈”中已包含15个左右的项目。“手长脚长”的大众同时启动了其合资公司在相关领域的布局。其中，一汽大众瞄准智能网联生态，上汽大众则为用户提供基于移动互联展开的新能源汽车服务。
说实话，在移动出行巨头面前，大众能以“小学生”的姿态学习确实难得。而能让这家老牌车厂弯下腰来的，还是滴滴等平台手中海量的出行数据：据悉，在大众滴滴的合资条件中，双方明确约定可以共享数据。通过合作的方式，面对相对弱势的科目，大众还能向小伙伴“请教”出行服务的相关操作，在消化部分自家产能的同时，在资本市场获得一定收益。
开始“直立”行走
在学习进入出行领域的基本姿势之后，手握数据优势的大众总归要学会“独立”起来。关于独自创办出行公司及品牌这件事儿，大众集团早有打算。2017年11月，该公司成立了Mobility Asia，以暂用名“大众汽车集团智能出行服务公司”提前占了一个坑。同期，大众汽车还发布了智能出行服务品牌逸驾（ezia）。
到了2017年12月5日，大众再次发布全新独立品牌Moia，重点发力移动出行业务。据报道，作为大众旗下第13个品牌，Moia将和传统车辆销售业务一起成为公司的业务支柱。就该品牌未来将推出自主电动乘用车的计划来看，这可以说是大众目前在推动出行服务和电动汽车领域的标志性动作。
关于这个立志成为“2025年移动出行服务领域”的先锋者，Moia CEO Ole Harms介绍称，Moia旨在为消费者提供一种介于公交车和打车软件之间的服务。具体来说，用户可以通过手机APP呼叫车辆，同时还提供“拼车”模式。
Moia方面透露，该品牌车队目前计划由大众在售车型组成，未来可能会被一款全新推出的电动商用车代替，该产品预计为6-8座，并大概率在MEB电动车平台上投产。“Moia的目标收入在数十亿的区间，而Moia品牌最大市场将会在欧洲、美国和中国。” Ole Harms补充道。
这么看下来，两年时间里，大众在智能出行领域准备得已经相当周全了。为应对这样一场大众史上最大的变革计划，从逐步渗透数字化的产品阵列，到发力移动APP端，再到资本市场的频繁动作，这家百年造车企业都在有条不紊地推进其智能出行领域的业务布局。
主机厂也想做“软硬件结合”
甚至就连大众汽车集团CEO也换人了——赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。在分析师眼中，这位新的继任者看上去更加适合扮演“掌舵人”的角色：“他强大的执行力和对移动出行时代的见解有助于集团的发展，他既能恰当处理传统业务，也能对未来技术进行合理投资。”
据Johann Jungwirth介绍，亚洲未来中心目前共有三支团队，分别专注于汽车设计、用户体验设计以及未来移动出行理念。主要任务就是了解中国用户的各种习惯，以设计出适合本土市场及消费者需求的产品。
这一出发点与大众此前展开业内相应合作的目的不谋而合。大众汽车全球副总裁、大众中国战略兼市场及销售执行副总裁苏伟铭表示：“新型合作方式的目的是洞察、设计并研发未来人工智能技术驱动的产品，以满足所有汽车的应用需求，这比单纯提供几万辆汽车或者做单线投资，更具长远的战略意义。”
此外，苏伟铭明确了大众移动出行战略的三大板块：以车联网为基础的智能应用、智能汽车周边配套设施、以及交通出行的智能化管理，即为用户规划出行路线、出行方式等。“你今天开奥迪，明天开大众，后天开兰博基尼，开宾利，只需要一个ID，汽车便会自动识别你，了解你的体型，根据你的体型来调整车内的设施和车内的舒适度。这也是我们对未来的愿景。”苏伟铭说道。
照这个势头发展下去，所谓“合作伙伴”与汽车厂商之间，未来都将成为竞争对手。一旦自动驾驶等相关技术成熟，以大众为代表的传统主机厂没理由不踢开“滴滴们”转而推广自家平台服务。然而，即便这些来自百年产业的“元老”在资金和技术层面拥有天然优势，在智能出行领域这一新鲜市场中，公司涉及到价格、车辆选择、城市投放点等等细节方面的战略仍需经验把控。
在宝马与戴姆勒决定整合各自共享汽车服务，并合资成立新公司的当下，BBA中最年轻的大众却独自踏上了漫长的转型之路。在“打造高度定制化的移动出行服务体系”这一目标面前，大众正一边学习一边奔跑。
