随着新能源汽车普及程度的不断扩大，全球范围内所涉及的召回事件也开始呈现出日益高发的趋势。根据权威统计，近5年来，新能源汽车召回事件主要涉及到的品牌车型有12个，召回车辆总数达到336892辆。
在涉及所有召回的新能源汽车中，特斯拉领衔的纯电动汽车召回数量独占鳌头。统计显示，自2014年1月－2018年4月，特斯拉ModelS有3次召回，合计召回数量高达24．2万辆，成为召回车辆最多的新能源汽车厂商。
在调查中发现，大部分新能源汽车召回的原因，主要问题涵盖了以下方面：电池系统问题、电机熄火、刹车存在问题、油箱通风管布置不合理、安全气囊问题、转向助力问题、座椅支架问题、安全带问题、冷却风扇故障等等。
那么，为何是作为新能源汽车引领者的特斯拉频频站在召回事件的风口浪尖？这颗冉冉升起的电动汽车明星正遭遇哪些挑战？
汽车召回是质量隐患还是对消费者负责？
实际上，特斯拉作为新能源汽车的引领者，曾一度是纯电动汽车销量的冠军。
作为特斯拉旗下首款大规模量产的的主力车型，Model S仅在2017年第四季度的全球销量为15200辆，虽然跟传统的燃油车相比，不到两万辆的销量似乎有些微不足道，但这款车比新上市的Model X的销量多了2080辆；而与屡屡遇到量产难题的Model 3的销量相比，更是多了13650辆。
显然，特斯拉羸弱的生产制造能力远远不能匹配强大的市场需求，想当年，Model 3刚刚推出的时候，预约订单就超过了50万，但时至今日，其月产能都没能突破1万辆。市场对特斯拉的看好和潜在的巨大需求推高了这颗汽车明星的股价，很难想象，上市不到10年的特斯拉，其总市值曾经超过美国车企“三巨头”之一通用汽车的公司。然而，在没有解决量产难题，如今有频陷汽车召回的困境，马斯克试图发展新能源汽车的“光荣”道路，如今正让资本市场上那些做空特斯拉的势力逐步接近成功。
主动召回汽车是特斯拉质量管控漏洞还是为消费者负责的表现？
虽然特斯拉屡次实施召回，被认为是生产制造不成熟的表现，但在特斯拉的粉丝看来，反而是对客户一种负责任的体现。山东省一位沈姓车主就认为这是一种对消费者负责任的态度，他表示对特斯拉的质量仍然有信心。
对此，中国法学会消法研究会副秘书长郝庆丰也持同样的看法。他认为特斯拉最近因为Model S的转向装置缺陷选择召回，是未雨绸缪，或可提升品牌在消费者心中的形象，但特斯拉目前最关键的应是想办法突破发展瓶颈。
毫无疑问，特斯拉的出现给原来死气沉沉的造车行业注入了一股生机，尽管产品存在不完善的地方，但目前来看，生产效率的底下仍然是马斯克遇到最大的挑战。面对源源不断的订单，特斯拉新车型的量产计划却一再延期。
过度的追求自动化，成为马斯克迟迟不能大规模量产特斯拉Model3d 主要原因。马斯克所说的创新和竞争优势——他在加州弗里蒙特工厂中实行的几乎完全自动化的工厂——正是特斯拉无法迅速扩张的原因。这些机器人并不能很快地把特斯拉寄予厚望的Model 3量产出来。整个自动化过程过于宏大、冒险和复杂无比。
造车就是个烧钱的游戏
实际上，国内很多新兴的造车实力几乎都把特斯拉作为赶超的对象。而新兴造车企业之所以能够在近几年飞速成长，主要还是因为它们赶上了汽车行业向电动化、智能化、网联化、共享化转型的大好时机。
趁着传统车企还在转型的空档期，这些新兴造车企业从产品研发初期就瞄着这四个方向去，讲个PPT、发个概念车，很容易就能吸引大量资本的关注，从A轮、B轮直到IPO，慢慢通过资本的力量实现造车梦想。
可是直到如今，唯一一个能做到大规模量产车型的新兴造车企业却只有特斯拉一家，这是为什么呢？
由于汽车行业毕竟是重资产模式占主导，必然不能用互联网行业的思路来看待问题。没有基础业务和生产经验作支撑，这些没有基础的新兴造车企业一旦决定造车就要投入大量的资本用于研发、生产、测试等各种环节，这些都是非常烧钱的项目。
新兴造车企业的进展都不尽人心意，以国内的新兴造车势力为例，目前还有一家企业能够真正量产。贾跃亭投资的法拉第未来严重拖垮了乐视的资金链甚至让乐视易主。上百亿美金打水漂，就算是贾跃亭亲自扑在造车第一线，真正交付用户的时间依然是遥遥无期；在国内已经上市许久的蔚来ES8虽然敲定了代工的模式，但是目前依然没有听到其交付订单的消息；其它的诸如小鹏汽车、拜腾汽车想将车量产更是遥遥无期。
即使是作为明星代表的特斯拉，在其发展过程中也多次陷入资金链断裂险些破产的局面，2017年的亏损更是超过23亿美元，未来Model3新生产线的开辟和其它新品研发都要花费大量的资金，未来特斯拉如果没有办法融到新钱，那么特斯拉未来依然有破产的风险。
事实上，一直以来，特斯拉都还处在烧钱的过程中。根据刚刚公布的季报显示，特斯拉在截至3月31日为止的第一季度就亏损了7．096亿美元，合每股亏损4．19美元，亏损额同比扩大逾一倍，上年同期亏损总额和每股亏损分别为3．303亿美元和2．04美元。
特斯拉警告称将在二季度对旗下汽车Model 3停产约10天，其中包括最近一次在4月的停产。暂时停产显示出，装配线还需要进行调整，才能达成6月底前周产5000辆Model3的目标。
已经量产多年的特斯拉尚处在长期难以盈利的困境中，新兴车企的造车难度更是可想而知。实际上，传统车企的新车研发周期至少也需要5－8年左右，车身安全检测、动力底盘匹配、长期可靠性验证等环节一个都不能省，而且都要耗费大量的时间，即便是这些新兴造车企业背后有雄厚的资本支撑，要想在短时间内拿出量产产品也仍然并非易事。
特斯拉召回对中国企业的影响
那么，一直以来吹捧特斯拉的行业人士是不是应该反思：走在新兴造车领域第一梯队、市值超过通用汽车的特斯拉在造车之路上都走得如此艰难，其他一众高喊着颠覆与创新的造车新兵们还会有戏吗？
特斯拉成为被追捧的标杆，无论你承不承认，已经都是明摆着的现象。特别是许多国内的新兴制造，更愿意以特斯拉为榜样。其中，既有乐视制造的大起大落、更有蔚来造车的诸多不确定性，而更多的互联网车企，为了争先恐后的进入这一制造领域，甚至将形式做的非常唬人，而内容上却是漫不经心，像乐视的大起大落以及蔚来造车的诸多不确定性，都在一定程度上反映了这些问题。炒作概念，玩资本游戏的取巧手段是不是应该引起中国的新兴制造一些警示？
试想，如果这些只愿报喜、不愿报忧的新兴制造，一旦遇到特斯拉式的诸多问题，又该怎么办呢？！况且，这些问题从技术、到解决问题的召回方案，哪一个都需要更大的投入，所以，如果行业没有一个对新兴制造更高的准入标准，就容易让制造举步维艰！往小了说这些新兴企业是在浪费股东的资本，而往大了讲，则是在牵制中国新制造的整体进步。
实际上，新兴造车企业们对汽车行业的意义绝对到不了颠覆的地步，只是给汽车行业带来更多新气象、新概念而已。只是在传统车企完成转身之前，留给这些造车新兵们的时间窗口已经很小了。
面对每况愈下的形势，特斯拉加快入华造车进程或许能扭转其目前遇到的量产难题，但这要要看美国总统特朗普的脸色，目前中美贸易战正在关键时刻，中国对外开放汽车市场，开放多少取决于美国政府有多大的诚意。好消息是，随着中国取消对新能源汽车外资股比的限制，特斯拉无疑将进一步加快入华的决策进程，而开放后的国内市场也将带给特斯拉全新的营收增长点。
