相信已经没有人再怀疑自动驾驶技术的未来前景，但若要实现大规模的商业化还有待时日。因此，推动相关技术在出行市场上的应用，被认为是自动驾驶技术可以预见的最有价值的商业化方式。
    被德尔福收购的自动驾驶软件解决方案商nuTonomy的CTO Emilio Frazzoli曾分析称，在出租车行业的成本架构中，司机的劳动力成本占到了50%–70%，而自动驾驶系统可以减少出租车行业劳动力成本的80%。
    实际上，传统汽车价值链上的参与者，都有野心和机会分食出行这块大蛋糕。在资源上，正处于转型阶段的主机厂优势明显；在模式上，滴滴、Uber等网约车大户市场占有率高、模式成熟；在技术上，自动驾驶科技公司也成为了一方不容小觑的势力。
    最早宣布商业化的Waymo
    作为2017年自动驾驶竞争力排行榜的亚军，waymo已经把无人驾驶汽车共享服务提上了日程。
    2018年2月，有外媒报道，Google旗下的自动驾驶公司waymo宣布将在2018年实现自动驾驶商业化，其计划生产数千辆自动驾驶汽车，并投入到出租车运营中。此前，江湖上一直公认的是2020年自动驾驶将实现商业化，waymo比这一时间提前了两年，
    不同于之前自动驾驶路测时都需要有一个人类驾驶员准备随时接管控制权，为了表达实现L4级自动驾驶的信心，waymo表示其在2018年正式实现商业化时，将不再配备人类驾驶员。但这一行为目前来看可能有违相关法规。
    可见，waymo正在研发一套自动驾驶操作系统以升级现在的出租车服务，其终极目标就是在保障行驶安全的前提下不允许乘客操控方向盘。
    据了解，早在2016年年底，Google联合创始人兼Alphabet集团CEO拉里·佩奇就要求Waymo尽快将技术转化成产品并推出其自动驾驶汽车。但是由于Waymo与它当时的汽车供应商——福特之间的协议破裂而被迫推迟计划。
    2017年，waymo在凤凰城上路了自动驾驶出租车业务，据悉，目前已部署了500辆自动驾驶车辆组成的车队。waymo的自动驾驶出租车服务也将率先向凤凰城大都市区市民开放，之后逐步扩张至其他地区。
    想让人们在路上工作的Voyage
    2017年4月，Voyage从在线教育公司优达学城（Udacity）中拆分成独立公司，该公司CEO Oliver Cameron和部分成员曾在Udacity开发自动驾驶课程。
    与其他专注于技术成长型的自动驾驶初创公司不同，Voyage一降生就确定了要基于翻新汽车打造一个自动驾驶出租车队的目标，而不是开发和销售自己的自动驾驶汽车。Voyage想要通过自动驾驶产品让人们能够更有效率地在汽车上工作。
    Voyage是用福特Fusion改装而来，配备了一个64线Velodyne激光雷达，4个摄像头和5个雷达。现在公司有两辆车在Villages社区运营，第三辆车很快就会加入。
    而Voyage选择的测试场地也与众不同，Villages属于私人领域，道路较为封闭，且社区有4000名居民，平均年龄76岁，而且有不小的出行需求，特别适合自动驾驶车辆的运营测试。两者合作后，Voyage出让部分股权给社区，而且要向保险公司提交车辆运行相关的数据。另一方面，成本较低也是Voyage选择老人社区测试自动驾驶的原因之一。
    据悉，Voyage公司的主要精力将集中在开发感知、运动控制技术，以及技术的部署上。而像高精度地图、激光雷达等技术模块会外包给其它公司，比如其高精地图的合作方为DeepMap。
    Voyage的产品不仅仅是自动驾驶技术，还有自动驾驶整体服务。由此来看，这家企业开发产品的方式与其他公司都不一样。
    两条腿走路的Pony.ai
    2018年1月，Pony.ai在广州省南沙区进行了首次常态化试运营，这也是中国无人车公司首次面向市民大众的无人车试运营。
    Pony.ai创始人彭军在之前的媒体采访中曾表示，整个自动驾驶产业可以分为三个层级：最底层是传统的汽车制造商，最顶层是滴滴、Uber类的交通出行服务提供商，而中间则是自动驾驶技术公司。
    彭军认为，处于中间层的技术公司未来有两条商业路径，一是凭借技术实力打通上下游产业，为其提供技术服务。二是自行开展出行服务。
    在上游产业方面，Pony.ai正在筹备与包括新造车企业在内的一些车企的合作，但彭军似乎不认为与车企的合作能成为长久稳定的商业模式。在出行方面，Pony.ai未来会打造一支自动驾驶车队，“但是他们会从一个相对较小的区域，例如某个城市的某个区做起，逐渐覆盖到其他区域，乃至全城、全国。”
    彭军预计，到2020年，将会至少在某一个区域内出现一支正在运营中的Pony.ai车队。
    寻求与车企合作的景驰科技
    在4月20日亿欧举办的“预见·科技出行——GIIS 2018智能网联汽车产业创新峰会”上，景驰科技副总裁张力在演讲中介绍，景驰的定位是针对出行行业做L4级自动驾驶技术。
    景驰科技的自动驾驶意图也很明确，即聚焦在城市内，利用无人驾驶技术实现的共享汽车出行领域。
    但在无人出租车的运营方面，景驰并不想大包大揽。目前主流的自动驾驶出租车产业链的构成一般包括主机厂+无人驾驶技术公司+出行服务运营商，景驰也是在做此类重要的合作，景驰科技将自己定义为一家出行公司，主要的合作对象是主机厂。
    对于自动驾驶出租车参与三方之间的合作与制约关系，已经出局的景驰创始人王劲曾经预测，“如果谷歌想要成为未来的行业Leader，必然要在未来两年内，投资或者控制一家造车企业，或者是一家出行企业。”在国内的格局中，王劲认为，发起并购的很可能会是车企或者科技公司。
    此前，王劲曾计划，景驰科技的无人驾驶共享汽车量产产品会在2020年6月推出。现已加入百度Apollo平台的景驰对自身的发展规划有无变动，目前还不得而知。
    结语
    可见，在自动驾驶时代到来之后，共享出行将会变得更加重要。
    在整个产业链中，虽然自动驾驶科技企业在技术意义上不可替代，但其上游有谋求转型的主机厂，下游还有野心勃勃的出行平台。一边是间于齐楚的境况，另一边是至少3到5年毫无收益的技术成长期，此时科技企业的选择可能与其技术水平的提升同样重要。
    从整个出行市场上来看，车企、自动驾驶科技公司和出行平台之间往往是联动的，而它们之间也同时存在业务竞争。无人驾驶带来的共享出行市场已经成为巨头角逐的关键战场。
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