2018北京国际车展4月25日正式拉开帷幕，本届车展吸引了来自全球14个国家和地区的1200多家参展商。本届北京车展共展示车辆1022台；全球首发车105台，其中跨国公司全球首发车16台，跨国公司亚洲首发车30台；概念车64台；新能源车174台，其中中国车企新能源车124台。在展车数量和展车品质上继续保持全球领先水平。本网直击现场，第一时间为您报道车展。搜狐汽车联合智驾，为您专访友衷科技CEO张峥，以下为访谈实录。

友衷科技有限公司CEO 张峥（左）

媒体：这次车展上您觉得都有什么变化？

张峥：最近转了一下各家的展台，奥迪算是国外比较激进的厂商，趋势还是蛮明显的：行业已经到了两个层面，可能是因为整个手机行业4G普及以后对老百姓推送能力的加强，主机厂被动增加了自己的信息推送。虽然大家还没有想到哪些信息应该推送，通过什么逻辑推送，但先把屏幕做大。

媒体：这两年日系的冲击也不小，为什么最近比较保守？

张峥：日系车厂一直都是做经济适用型轿车，这种产品的第一特性就是可靠，可靠性出来以后就是尽可能减少电子设备对可靠性的影响。美国卖的很多丰田车为了降低对触控屏的投诉干脆就把触控屏全部取消，宁可不上这个东西也要把售后的服务质量做好。回到日本本土车厂，本土的车对屏幕的使用效率要更高一些。

媒体：这也是受限制比较多的原因是吗？

张峥：凡事都有两面性，整个行业都在向多屏大屏去转，日本也在被动地走，这次日产有一个很重要的产品是NX，这款车上来以后直接推了接近180度，实际上是比德系往前走了一步，屏幕的使用完全是以未来场景的交互为主体，不远的将来就会量产。如果完全是一个Concept，后面的车也要重新考虑。

媒体：您整体的观察，有没有中系或者华系这样的说法？

张峥：中国华夏大地这个市场是最丰富多彩的，属于群雄并起的状况，因为群雄并起所以大家各有特色，套路更多，打法也更多，混杂了日本人对车的理解、德国人对车的理解、美国人对车的理解，还有中国新势力对市场的冲击，就是混杂在一起了。大家统一的趋势是先把屏幕做大，然后用什么内容去填充那是后面的事。为什么要把屏做大？做大以后怎么提高用户体验？这方面大家考虑的还稍微少一点。

媒体：收益比较大的是迈腾那款车，比较吸引人，德系反而是比较大胆的，德国和日本的两个国家民族性格都是比较严谨的思维，车上表现就是比较极致化的特征。

张峥：这是基于自身品牌定位产生的差异，因为德系还是属于品牌溢价能力比较高的一层，日系在底盘上已经无限接近德系了。还有差异化的地方，德系是尽量搞成豪华车，继续拉大和日系的差距，维持在美国和欧洲市场的地位。这次我们看到德国也在供应26寸的屏幕，这是风险非常大的举措，因为带有传动结构，噪音控制持续十年或者持续五年的可靠性控制，只有C级车甚至D级车才有这种财力支撑这种行为。

媒体：装了这种屏幕以后车内有没有标准和要求？比如可旋转的或者不旋转的？

张峥：现在业内对座舱是有一定的追寻，中国的碰撞标准对座舱内突出物的法律要求，还有对座舱内部有些固定的要求，比如不能出现固定锐利的尖角，和驾驶员之间有一定的距离，和气囊有一定的隔离，不能破坏气囊弹出。这只是对外形有些约束，至于动和不动，只要不影响前面的底线，翻转什么的都可以，这些就由厂家来衡量，是不是翻转了以后噪音控制不好，或者向下翻转会不会压到人。

媒体：出了问题的话算谁的？

张峥：出了问题厂家承担责任。

媒体：今年特斯拉的玻璃碎了也造成了伤害，未来会不会有限定的标准？

张峥：现有的碰撞法规对尖锐物其实是有限定要求的，就是大家对A面的材质有要求，但实在是变化太快，现在我们看到的全面屏全贴合、窄边其实都是在挑战行业的发展。前两天的会议上也特别提到了外观的材质限定，因为在碰撞方面，包括腐蚀物和饮料都要有些限定。现在材质也好、屏幕也好，越来越丰富越来越大了，如果再用以前老的机械仪表外观的实验手段没办法应用。

媒体：其实也会慢慢出现一些问题，现在应该引起重视了，您觉得有没有一些车企屏幕用得有点过度？

张峥：实际上是和整个社会进步有关系，车企是被动地被消费者推着往前走，因为十年前B级车卖20万元，现在还是卖20万元，屏幕做得越来越大了，车厂是用了其它的预算。这些都是市场行为，没有所谓的政策引导，肯定就是消费者给车企施加这种压力。因为现在对信息极大的丰富有要求，车企现在是顺应了这种潮流。是不是一直这么高度持续发展下去？因为车内的面积是有限的，不至于把车内所有的部位都换成屏幕，会返璞归真回到简洁上来。

媒体：本届车展上面有一个很新的内容，就是Model3，基本上只留了一块屏，仪表都取消了，这种风格怎么评价？

张峥：实际上屏幕是车厂的工具，可以用在简约的入门级轿车，因为自己是互联网的车，就是30万元左右。Model3其实是A级车和B级车之间的过渡产品，就是为了节约成本，两个屏幕合成了一个，这是节约成本的行为。因为消费者和驾驶员还是喜欢两个屏幕的区分，现在被动地向一个屏幕集中，这是压缩了整车的成本，屏幕放到中间以后效率更高。因为自己的一个用途是出租车运营，所以更需要考虑到后排的信息，一块屏取代一部分功能的话更加可控。迈腾也是想利用一块屏达到前排后排乘客一样的获取信息，因为是30万元的车，所以有更多的预算把钱用在刀刃上，全车的内饰唯一吸引眼球的地方就是这里。

媒体：但是屏幕更大的话，信息越多对驾驶员的干扰也就越强，长期盯着屏幕的话会不会对人的眼睛造成伤害？

张峥：可能会有困扰，因为信息过载和光污染，这些肯定会有，但是需要用专业的工具，比如车内的光学传感器及时感知车内光照的变化进行调整，也要利用摄像头抓住驾驶员和乘客瞳孔注视的方向，针对关注的方向去区域性地改变光线。如果车上只有一个驾驶员，可能瞳孔就是在仪表这个位置，其它的70%的区域都是用渐进式的方式，因为没有那么重要的信息传递，整个区域可能就是深蓝色和深灰色。并不是没有东西，可能还是有Logo，但是很淡，尽量减少信息的推送影响注意力，同时也尽量减少光度对眼睛的影响。如果我们发现瞳孔移动，就是发出这个信号的时候，我们渐进式的效果就会浮现出来。

媒体：所以现在是有一定的技术能力和方式来解决车内的这种伤害和疲劳。

张峥：这是我们通过技术手段提高的体验，这块屏很可爱，但也有可能会伤害到人。这里可能又增加了传感器的互联互通，可能也是必然要走的一步。

媒体：这届车展自主品牌和合资品牌在外观和具体形式上的差别不是特别大，中国品牌在移动屏幕方面也是比较激进的，至少比日系要激进，背后的供应商应该是两个体系，一个是被外资品牌控制，一个是本土供应商，合资和本土在供应商上差别有吗？

张峥：国内国外的供应商资源其实是差不多的，因为整个全球IC行业相对都是比较公平，我们和国外供应商拿到芯片支持速度、反应速度和芯片发放速度都是一样的。现在大家的硬件基础都差不多，国外能够拿到最好的芯片，国内稍晚一点也会拿到，不会出现太长时间的代差，剩下的就是差在软件集成和对整车的内饰设计，怎么把屏幕和整车内饰更早更好地结合起来。因为现在座舱和屏幕关系越来越强，不能单纯地把屏内的软件和屏外分开。开发思路也好、交互理念也好，本土的供应商需要尽快捏合起来，把这种设计理念在整个汽车产品早期就拿出来，整个内饰都运行以后再考虑软件交互可能就会出现环境光追踪，国外整车生态和国内整车生态很有差距。

媒体：国内有没有芯片替换的可能？

张峥：芯片电子一直是国外垄断的重灾区，基本上是100%。

媒体：就是没有国产芯片是吗？

张峥：有些国产的供应商在奋斗和挣扎，但出货量和对整个行业的影响力都还比较弱。现在整个行业形势也逼迫我们必须选择一些国内的芯片供应商来保持自己系统的独立，可以看到现在国家也有一些政策出台，包括北京和上海的芯片供应商真正在投入重资。

媒体：所以还是有影响。

张峥：这次对中兴的影响很大，首先芯片被断货了，核心操作系统也被掣肘了，这就可以把一个供应商杀死。我们在解决硬件资源之外一定要解决软件资源，光有芯片没有操作系统也不行，没有高通，你可以把高通换成华为的麒麟，如果没有Android的话手机还是卖不了。软件环境影响正引起国内共同的认识。

媒体：操作系统也是更危险的，芯片的风险不低。

张峥：这方面我们一直都受国外的掣肘，比如量产的合资品牌，国外带来的操作系统对国内厂商的影响是很大的。我们走到智能网联汽车的阶段，每个车只要联网就是整个交通网络的一个节点，每个节点汇总上来的公共信息、物流信息实际上就是一个国家经济的命脉之外的毛细血管，全部暴露出来以后你的心肺胃大脑在哪里别人都能看清楚。如果真的是智能网联的话，芯片操作系统都是非常至关重要的。

媒体：你们现在也有开源的系统，能够称之为底层系统吗？

张峥：这个是可以应用在座舱的底层操作系统，包括和芯片所有资源的协调、内存的协调，传感器的协调都有我们直接扎根，非常类似于手机上的Android，也等同于PC上面的NET。整车都是定制化的零件，所以也保护了每个车厂的小生态，不像PC或者手机行业国外的公司有那么强的影响力，毕竟每个车厂都是碎片化的，我们获得了国内车厂的认可的话可以在它的车型上和我们的操作系统维护下去。

媒体：按照您的理解，怎样的车型比较符合您的理想的座舱？

张峥：我们脑海当中一直有一个完美座舱的概念，今年下半年也会推出一个我们认可的座舱概念，现在确实需要卖个关子，因为涉及到即将推向市场的秘密。今年第三季度下旬我们会把下一个阶段，就是在L3和L4智能网联的环境下最舒适的、最适合中国国情、传递信息效率最高的座舱向车厂、媒体和驾驶员推出，这是我们今年的小目标。屏幕的面积并不是很大，主要是各种传感器的融合，能够把环境、车内信息和车外信息结合起来，真正和手机上的信息联系起来。实际上大家对这个行业是有共识的，汽车把人从方向盘上解脱出来的时候车就变成了移动的空间，这个空间里面人是有对信息交互的需求，或者是对娱乐的诉求，新一代的座舱必须满足这个层面。周期可能需要七八年的时间，和智能网联一样是不可逆的，整车也有一个循序渐进的过程，我们需要两代甚至三代车的持续迭代，和消费者一起进入下一代的座舱，因为如果推出过于超前的技术，可能会有一些用户的习惯阻碍。经过两三年的发展，屏幕越来越大、信息越来越多，大家再返璞归真，通过技术手段的导入把人车环境全部打通。