据外媒报道，苹果公司在推出新产品方面有一套久经考验的方法：内部设计、自己采购零部件，然后与代工制造商合作组装销售。在与一些知名汽车制造商的谈判陷入僵局后，正计划进军汽车业的苹果可能会采取类似的策略——与知名度较低的代工制造商合作。

（图片来源：苹果）

对于生产汽车，苹果现在有三个主要选择：与现有汽车制造商合作；建设自己的制造工厂；或与富士康或麦格纳等代工制造商合作。

与现有车企合作遇阻

苹果已经向包括现代在内的汽车制造商伸出橄榄枝，但谈判并不顺利。在这种方案下，苹果将为车辆研发一套自动驾驶系统、内外饰和车载技术，然后由相应车企完成最终的生产工作。这样的协议实质上是要求一家现有车企抛弃自家品牌，成为一家新兴车企的代工制造商。

一位在苹果和特斯拉都有资深经历的经理表示，这就像，苹果要求其智能手机劲敌三星电子生产iPhone。这名经理表示，苹果想要挑战一辆车的制造方式——生产座椅的方法和车身设计，传统的车企不会愿意去帮助这样一位具有潜在颠覆性的竞争者。

确实，近月来，苹果和汽车业的谈判似乎已经破裂。现代汽车及起亚证实与苹果就电动车谈判后不久又澄清没有谈判。去年，苹果的自动驾驶汽车团队与法拉利代表会面，一位消息人士披露，谈判内容不可知，但这些谈判没有取得进展。

2月，日产汽车表示，没有与苹果进行谈判。大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，他“不害怕”苹果进军汽车行业。最近，宝马CFO也表示不担心苹果造车，称“睡得十分安稳”。

避免高成本建设工厂

苹果依赖富士康、和硕、纬创资通、Flex和立讯精密等代工制造商生产电脑、手机和平板电脑。该公司一直在避免建设自己的工厂，因为建厂将需要花费数十亿美元，包括建设成本、工人和培训费用、新责任和与当地政府签订复杂的协议。

其次，工厂通常都是低利润业务。苹果将这部分业务留给合作伙伴，自己专注于产品设计和研发。因此，苹果的利润率和富士康和和硕等代工制造商相比，呈现出巨人和矮子的差别。

作为迄今最成功的电动车制造商，特斯拉已经损失了数十亿美元运营工厂，直到最近才开始获得固定收益。2020年，特斯拉营业利润约为7亿美元。同期，苹果的利润为600多亿美元。

高盛投资公司分析师在致投资者的报告中表示，汽车行业“利润率低于苹果现有商业模式”。一些豪华品牌（如法拉利）利润更高，但那是“边缘情况，可能很难大量复制”。

习惯与代工制造商合作

咨询公司CarLab总裁Eric Noble表示，苹果可能更愿意与代工制造商合作，因为这是他们习惯的商业模式。他认为，与现有车企合作将会是一场权利的斗争，因为双方都习惯于紧紧控制住其供应链。据行业内部人士表示，这也就是为什么富士康和麦格纳是苹果业务的两个主要夺冠者。

富士康正与苹果合作，是主要的iPhone制造商。一位制造部门的苹果员工表示，富士康习惯于苹果工程师告诉该公司去做什么，并且其工厂已经安装了苹果设计的设备。并且，富士康也已经进军汽车行业。10月，富士康推出一款电动车底盘和一款软件平台，以帮助汽车制造商更快地上市产品。上月，该公司与Fisker签署协议，为后者每年代工生产逾250,000辆电动车。

麦格纳也与苹果有些历史渊源。五年前苹果最初宣布造车时，两公司就生产苹果汽车进行了谈判。麦格纳在生产汽车方面也更有经验，该公司为宝马、戴姆勒和捷豹路虎等公司生产豪华车型。

某著名自动驾驶汽车公司的CEO很惊讶，苹果在可以选择麦格纳的情况下，还与现有车企谈判。曾在麦格纳工作过的Noble表示，麦格纳是最合理的选择，该公司的业务能力“惊人地出色”。

而对于苹果来说，该公司似乎想要在考虑到生产环节的情况下设计汽车。最近，苹果发布职位招聘，为其汽车特殊项目小组寻求“一位制造工程方面的高级负责人”。候选人将会负责扩建工程师团队，致力于制造策略和供应链；该人选还需要拥有在车用铝材、钢铁、复合材料和关键材料等方面的工作经验。