不同角度的排名自然不一样，但更需要在不同排行榜中找到一些共性的东西。
文丨杜余鑫
编辑丨小叮当
2月份乘用车销量数据出炉后，车企排名出现了剧烈波动，这迎来了车市竞争格局的新一轮变化。
之前备受关注的自主三强，在2月份也出现了排名上的新局面。从狭义乘用车批发数据看，自主三强的排名是长安（10.4万辆）、吉利（7.7万辆）、长城（7.4万辆）。而根据车企官方发布的汽车销量数据显示，自主三强的排名成了长安（10.39万辆）、长城（8.91万辆）、吉利（7.72万辆）。这意味着，近几年来一直保持在自主第一的吉利丢了冠军宝座。
但情况真的是这样吗？就在这两份数据出炉后，来自中汽中心乘用车保险零售终端数据，则将剧本朝着另一个方向演绎。
数据显示，车企前三强排名是一汽-大众（12.2万辆）、上汽大众（10.2万辆）、吉利汽车（9.1万辆），而备受关注的自主三强的排名是吉利（9.1万辆）、长安（8.5万辆）、长城（6.9万辆）。如此看来，在2月份的终端上限数上，吉利依然保持自主第一的市场地位。
其实自主三强三家车企都是上市公司，也是中国品牌最有实力的代表，三强的竞争从来都是行业和市场关注的焦点，三强谁当冠军都将是一个时代的切换。但从这次不一样的排名背后，我们又能发现一些什么共性的东西呢？
谁是第一？
长安自然是最欢喜的，就在长安汽车最后一个发布数据之后，其在官微上输出了“长安汽车获得中国品牌乘用车销量第一”、“CS75获得SUV销量第一”、“逸动获得中国品牌轿车销量第一”这样的信息，宣扬夺冠的喜讯。
然而长安夺冠的消息似乎没有得到行业一致的祝贺，反而行业中开始晒出这样一张图片：哈弗H6 2月终端上险数为24788辆，超越长安CS75拿下中国品牌SUV第一，累计93个月稳坐中国SUV销量冠军。
毫无疑问，比起车企自主上报的批发量和零售量，上险数的含金量更高一目了然。因为汽车经销商每卖出一辆车，都需要购买交强险，所以这个第三方给出的数据相对来说更加靠谱，也更加能真实反馈出车企的实际销售水平和产品的受欢迎程度。
所以从2月份车企上险数排名情况也可以看出，吉利在2月份的对手也仅仅只剩大众品牌，这也意味着作为自主头部车企，吉利显示出了赶超老牌合资巨头的气势和实力。
当然批发量与上险数出现差异并不奇怪，这恰好反映出经销商汽车销售的情况。如果上险数大于批发数，则一定程度上反馈出经销商库存系数在降低，反之亦然，说明经销商库存压力加大。所以从批发数和上险数来看，长安汽车经销商补充库存大约在1.89万辆，长城汽车经销商补充库存2万辆左右。吉利汽车的上险量则比批发量多了1.4万辆，可以看做2月吉利汽车经销商在清库存。
从2018年吉利整个体系迎来调整周期以来，吉利一直宣扬的都是不以批发销量论英雄，而是重视终端的销售情况和经销商的盈利情况。特别是在车市迎来下行周期，更加要与经销商一道，稳固重视品牌和车企的市占率。所以从2019年至今，吉利在批发销量走势上并没有之前那样的风风火火，反而是更加谨慎，哪怕是挂上负增长的标签，整个体系的健康运转才是吉利最看重的。
当然也需要说明的是，2月份因为春节因素，汽车消费会常规地出现一些季节性的调整。之前《一句话点评》在《份额稳居4成，自主品牌在淘汰中崛起》中做出过总结，指出年底冲量时刻是自主品牌走量的重要机会，年底这几个月自主品牌份额和销量走高有着特定的市场环境，这与自主品牌所在的中低端和县域消费市场有密切关系，另外在排产和库存安排上自主品牌也较合资品牌灵活不少。
所以仅仅拿2月份单个月的销量，甚至极个别时期的销量来评判一个品牌和一家企业的优劣成败，是不准确也是不负责的。汽车市场的竞争是一场没有终点的马拉松，汽车产业需要坚持长期主义，短暂的胜利并不值得骄傲。因此这里需要提醒下长安汽车，虽然在个别月份拿到了冠军，但长安还远没有到真正做冠军的时候。
自主三强格局生变？
自主三强排名确实出现了变化，这是不是意味着自主三强的格局生变，或者说出现一些新的苗头了呢？
横看成岭侧成峰，出现谁是冠军之争不定的结局，主要看是从哪个统计口径的数据去解读，就像过去奔驰、宝马、奥迪冠军之争一样。从国产车的角度去看，奥迪是拿第一的；如果从品牌在华包含进口车的销量，那么奔驰夺得冠军，再者从集团即奔驰宝马算上smart和MINI，则是宝马拿下中国豪华车第一，相互之间的比拼，难以分出胜负。
自主三强与ABB三强在中国的竞争态势类似，出现三强胜负难分现象的背后其实就是三强之间竞争变得激烈起来的一个表象，同时也是自主三强拉开与自主品牌第四名差距的分水岭，所以豪华车才有一线和二线之分。
而自主三强一旦延续这样的胶着态势，那么中国品牌出现三巨头的日子也不远了，自主三强将筑起了强大的护城河，将其他自主品牌都推向自主二线阵营位置。目前从车企排名也可以看出，无论是上汽通用五菱、奇瑞还是上汽乘用车、比亚迪等品牌，离吉利、长安、长城三强的差距都相当大，短时间的赶超几乎不可能。
所以从今年前两个月自主三强卓越的市场表现，也能够看到从品牌和产品层面，自主品牌已经逐步被更多的消费者接受，自主品牌与合资品牌在终端市场中的较量上升到了一个全新的高度，市场划分和征战已经进入到了一个全新的局面。
从这个角度看，自主三强之间的竞争似乎又没有那么重要了，毕竟无论是吉利、长安、长城谁拿到冠军，赢的都是整个中国品牌。而新的竞争高地也意味着自主三强的对手将是直接面对的一线合资品牌，自主三强需要将目光集中在合资大众和日系丰田、本田、日产身上，这才是他们当下最主要的目标。
当然挑战也不小，2021年长安汽车几乎将无法实现如去年同期那样的增幅，而且竞争压力会更加放大，从高增长到微增长之后的心态和策略变化，以及对手将执行更多针对性策略等，都将考验着长安整个应变能力和体系能力。长城则需要注意的是在越来越密集的SUV产品矩阵中保持每款产品的销售质量，将是长城未来最大的考验。
吉利已经凭借CMA架构的技术积淀，逐步在吉利品牌中导入全球技术实力的产品，星瑞是一个成功的先例，以月均万辆的成绩，抢食了不少同级合资家轿的份额，而即将到来的星越L将以颠覆者形象成为SUV中的下一个星瑞，势必将大批量转移韩系、美系主流家用SUV的消费客户，同时也争抢掉一部分德系和日系主流SUV的市场份额。
更值得注意的是，从销量构成来看，吉利也在有意识的调整低端车型的销量占比，远景系列车型将会被逐渐“边缘化”可能只留下一款产品，帝豪家族未来也将会把产品带入全面架构化时代。这对吉利而言或许会带来短暂的销量波动，但品牌和利润的向上则是每个自主品牌都渴求且必须要走的一段路程。
总体来说，随着市场竞争格局的持续严峻，头部车企势必会在体量、技术实力、品牌品质上更加具备比较优势，三强齐头并进、拉开与其他自主品牌差距的局面将是接下来自主品牌最大的亮点。而无论是谁拿下第一的头衔，从一定程度上来说并不是那么重要，最令人欣慰的是几家中国品牌这种突破式的进步，更让中国汽车工业看到希望。
