文/腾讯汽车 张翠翠
没想到在新能源汽车市场日渐红火的当下，充电与换电之争仍在继续。
2月底的时候，有国内媒体曝出特斯拉正计划在中国推出换电模式，以减轻超级充电桩的使用压力。不过很快，特斯拉官方就否认了这一传言，并明确表示这一报道并不属实。
特斯拉对外事务副总裁陶琳在刚刚过去的周末，连续两天在社交媒体上表示，“我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”同时，她还指出换电设施主要应服务公共交通，普通用户使用大功率快充则更为便捷稳定。
此番言论一出，很快就触碰到了一些已经推出换电模式车企们的敏感神经，意料之外的引发了一场整个行业有关充电与换电模式的“争论”。
3月7日晚间，蔚来汽车企业传播高级总监马麟率先针对陶琳的发言进行了回应，他指出由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”及“补能”的视角不一样。蔚来补能体系的出发点是通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。
他在回应里也指出，蔚来并非一味的推崇换电模式，而是给用户更多的选择。蔚来补能体系目前包括移动充电车、家充桩、20kW快速充电桩（目的地充电桩）、自有及第三方超充桩和换电站多种选择组成。
虽然蔚来汽车计划2021年在全国建成总计不少于500座规模的换电站数量，换电站也升级到了第二代。但充电和快充也仍然是其补能发展的重点，此前蔚来也表示，今年将建成600座超充站和15000根目的地充电桩。
马麟强调，“可充可换可升级”是蔚来作为高端品牌为用户提供的全场景补能服务。换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益，“换电好不好，用户最有发言权”。
其实，陶琳的一番言论最被人诟病的点在于，她提出早在2013年，特斯拉就尝试过换电，换电模式目前在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但在私人领域并不被看好，也似乎暗示换电模式是被特斯拉验证过之后放弃的模式。
对此，理想汽车创始人、CEO李想也在朋友圈回复中表示“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”
同样，岚图汽车公关部负责人季笑冬也在风口浪尖上表示，无论是通过充电桩布局提高充电效率的特斯拉模式，还是蔚来可充可换可升级，都是围绕解决用户续航里程焦虑和补能困难的问题，前者和用户使用半径有关，后者和是否具备充电桩安装条件有关。
而岚图选择的补能模式则是推出一款车型纯电动和增程式两个版本，首款车型Free也即将在今年第三季度正式启动交付，"两种不同动力解决方案，以适应用户不同用车场景"。
同时，她也直言不讳的指出，“如果仅仅市内通勤，且有固定车位，使用家充桩是最佳体验，而非公共桩，即使充电效率再高的品牌桩，我相信用户们很了解这种感受。”家充当然最好，而之所以在今天还有这场纷争，也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。
充电还是换电？不同市场时期的多元选择
事实上，去年蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪去年就针对“特斯拉放弃换电”这一观点进行了驳斥。
他认为车企需要在车型开发之前就想好换电的“顶层设计”，才可推行。“有人问我们，特斯拉当年放弃掉的换电技术路线，你们为什么要做？事实上特斯拉是想做，但是没做成，不是说特斯拉技术力量不行，因为他是先有车，再想换电，他的车不是为换电设计的。”
据了解，在换电领域蔚来拥有超过1300多项专利，而换电也是蔚来目前的技术壁垒，在设计之初，蔚来汽车的电池尺寸不管是70度、84度还是100度，尺寸大小都一样。过去蔚来的换电模式也一度不被看好，而去年以来，国内政策层面的认可，也让这一模式也被更多车企“效仿”，这其中就包括北汽、吉利等。
更重要的一点是，换电模式对于蔚来而言不仅是一种补能模式，更是一种商业模式。去年8月，蔚来正式发布BaaS服务同时推出了100度电池包，提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。
对于新用户而言，除了降低首次购车成本、灵活使用电池包之外，BaaS服务还能解决电动汽车二手车残值低的问题，即真正实现“保障用户全生命周期的利益”。
不过，相比充换电模式运营的投入，特斯拉更愿意在电池和超充技术领域寻求突破。去年9月，马斯克在“特斯拉电池日”发布了4680超级电池，性能指标上显示，能量密度相比现有电池可以提升5倍，续航里程提升16%，输出功率提升6倍，并且成本还降低了14%。
同时，陶琳也谈到特斯拉最新的V3超充技术能够在15分钟内最高补充250公里的续航电量。快充技术的发展也是缓解用户“里程焦虑”的重要手段，而国内新势力车企们也都同样在此领域投入巨大。
李想在最近的一次财报电话会上透露，理想汽车正在开发的高压纯电平台的核心技术之一就是电池的充电倍率，要达到4C及4C以上，保证电池的寿命和电池的稳定性、安全性。岚图官方也指出，正在与国家电网共同在推进800V大功率充电技术。
而针对公共充电模式的探索，相比特斯拉主推的超充模式，蔚来、理想、岚图等新势力车企都为用户选择了超过一种以上的补能模式。如今的充换电之争不再是“非此即彼”的二元对立，而更像是主流与多元的一种“市场选择”。
口水战背后的“行业话语权”之争
虽然近两年新能源汽车市场飞速发展，但受技术和各种因素的影响，“充电难”仍然是国内消费者在选择传统车和电动汽车的首要制约因素，不管是换电还是增程，在纯电动汽车市场成熟之前，都不失为一种“过渡选择”，也有一定市场空间。
而国内新势力车企们与特斯拉的口水战，事实上也是行业话语权的争夺。
过去特斯拉一家独大，在包括中国在内的全球市场收割市场。而从去年以来，以蔚来、小鹏、理想为代表的国内新能源车企在资本和销量上都取得了一定的成绩和市场口碑，逐步发展壮大紧随其后，也向外界证明了新能源汽车的发展不是仅有一种模式的成功。
今年1月，马斯克在接受媒体采访时表示，特斯拉最大竞争对手很可能来自中国公司。“中国公司电动化转型非常非常快，并且市场竞争异常激烈，那里有一些非常好的公司，而且员工工作非常努力。”
但难以忽视的是，虽然2020年新能源汽车市场全年累计销量136.7万辆，同比增长10.9%。但相比于传统汽车销量市场的大盘，新能源汽车的销量占比仅为5%，李斌和李想也都在不同场合多次表示，新能源车企们之间不是竞争对手，最大的竞争对手是传统车企。
此次纷争背后，一面是特斯拉一以贯之的“填鸭式”教育市场，一面是国内新势力车企们各自在市场竞争中选择“讨好”用户的不同手段，其实并没有高下之分，不过也都是结合企业各自优势之后的市场选择。
而作为同一战壕的战友和对手，新势力车企们更想对特斯拉说的是，放下所谓的“模式之争”，大家齐心协力把新能源汽车市场做大，可好？
