过去的2020年，中国汽车行业在深度变革中，迎来了“十三五”的收官。一方面，汽车产销延续了2018年以来的下滑态势，行业进入调整期；另一方面，突如其来的新冠疫情让行业前景充满不确定性。
进入“十四五”期间，汽车行业也进入了新的发展节点，市场转向存量市场，竞争进一步加剧。同时，新技术浪潮下，行业也进入了高质量发展阶段。在新形势下，汽车行业如何走，也成为业内关注的焦点。
3月4日，2021全国两会正式拉开大幕，作为一年一度的盛会，本届大会也不乏汽车界的代表。在高质量发展的主题下，汽车行业发展如何定调，迎接新的机遇，也成为关注的焦点。那么在已公布的议案、提案中，汽车人又划了哪些重点？
芯片问题成焦点
自2020年底汽车芯片爆出短缺后，这场危机已在全球范围内蔓延。各种因素叠加之下，汽车芯片存在随时断供的风险，中汽协更是表示，预计汽车缺“芯”情况至少会蔓延至二季度，下半年要看芯片供应商排产情况。
业内普遍认为，缺“芯”问题已逐渐成为我国汽车工业发展中的“卡脖子”环节。而根据已提交的提案建议显示，芯片已成为汽车界代表集中关注的领域。
具体来看，上汽集团党委书记、董事长陈虹在《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》中指出，中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升。但国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。
为此，陈虹建议在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。在他看来，出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格颇为关键。此外，还应对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。
与陈虹建议如出一辙的是，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃建议，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持；在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
新能源仍是大势所趋
除芯片问题成为新晋焦点外，作为汽车产业发展中的重要一环，大力发展新能源汽车依然是业内共识。
去年11月，国务院印发了《新能源汽车产业发展规划》提出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的目标。此外，在环保政策持续推进的背景下，我国提出2030年前，二氧化碳排放达到峰值，2060年前实现碳中和。“做好碳达峰、碳中和工作”已成为2021年的重点任务之一。
在此愿景下，持续发展新能源汽车也成为汽车行业的重中之重。全国人大代表，长城汽车总裁王凤英在《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》中指出，得益于政策支持、技术创新、规模庞大等先发优势，中国培育出了全球最大的新能源汽车市场、新能源汽车产业。但随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力，中国新能源汽车仍以国内布局为主，“走出去”黄金窗口期压缩，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。
为此，王凤英建议，制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划；扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展；搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢；制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。
与此同时，长安汽车党委书记、董事长朱华荣也建议，进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划保持一致。建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险。
全国人大代表，吉利控股集团董事长李书福则将目光瞄准商用车电动化转型方面。具体来看，据中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。
“汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。”李书福表示，虽然国家发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行，但目前货车电动化仍面临车辆最大总质量、长度等法规方面的障碍。
为此，李书福表示，针对货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定。建议对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响；对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。
此外，在增程式电动车方面，小康集团创始人张兴海指出，在新能源汽车产业发展的现实操作中，增程式电动汽车能够有效解决里程焦虑，但在关于消费税方面却存在着矛盾，给企业带来很大困惑。
他认为，增程式电动汽车虽然有发动机，可其始终处于纯电驱动状态，发动机并不参与驱动，这是增程式与混动的根本性区别。而且，增程式电动汽车在城市中的短途运行基本上都处于纯电状态，并不需要启动发动机。为此，建议在税务领域将增程式电动汽车统一定性为纯电动汽车范畴，免征消费税，促进其发展。
聚焦自动驾驶商用落地与数据安全
随着5G、V2X等汽车关键技术不断取得突破，加之政策给予的大力支持，智能网联汽车获得了长足的发展，汽车产品的价值属性正由“硬件”向“软件”转移，行业也进入了软件定义汽车的时代。
在这当中，无论是面向辅助驾驶的L2、L3自动驾驶，还是基于C-V2X的互联汽车，都开始从前期的技术验证进入前装量产。然而，在自动驾驶发展过程中，还有一些掣肘成为不容忽视的问题。
尹同跃在《加强法规政策支持，L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用》的建议中指出，从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。
基于此，建议L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试；开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权；通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。
此外，在智能汽车方面，尹同跃建议，建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在《关于加快推进智能网联新能源汽车发展的建议》中指出，现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题。此外，还存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，测试时间和资金成本高；受制于道路基础设施限制和V2X设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢等问题。
针对这一现状，曾庆洪建议，尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格；加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布；完善道路测试相关政策法规；保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。
而在消费者普遍较为关注的智能汽车安全领域，陈虹在提案中建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。并且从加强数据隐私保护，制定过程审查制度，以及严惩违法违规行为三个方面保护汽车数据安全。
