导语：从2019年深陷债务危机到2020年遭遇疫情“黑天鹅”，几番踏入“鬼门关”的蔚来终于在黑暗的摸索中，交出了一份还算不错的成绩单。
在经历了电池自燃、融资困难等诸多危机后，蔚来终于在李斌的抢救下从“ICU”转移到普通病房。
2021年3月2日，蔚来发布了2020年Q4季度及全年业绩报告。报告显示，Q4季度蔚来共交付车辆1.7万余台，同比增长111%，汽车销售收入达61.7亿元人民币（9.462亿美元），占总收入的93%。2020年全年蔚来共计交付车辆总量达4万余台，相比2019年增长了113%，全年营收达到162.6亿元，同比增长107.8%。

蔚来第四季度财报核心数据

而交付量的增长、物料成本的下降等诸多因素，也使得蔚来的整体毛利率有所改善，在2020年由负转正，并于第四季度整车毛利率达到17.2%，实现了全年整体经营活动现金流转正。这也意味着，蔚来距离盈亏平衡点又近了一步，一位汽车领域分析师对凤凰网科技表示，“随着蔚来产品质量趋于稳定，供应链体系的完善，蔚来有可能会比小鹏汽车、理想汽车有明显幅度的领先。”
不过，从理想汽车此前公布的2020年财报来看，其2020年总营收达到94.6亿元，净亏损为1.66亿元，并于第四季度首次实现盈利。蔚来虽然营收较高，亏损却达到53.04亿元，比理想汽车高出近30余倍，也从侧面印证了运营成本的不断增加，也使得蔚来卖的越多，亏损比重随之加大。
蔚来预计在2021年第一季度的总交付量将达到20000到20500辆之间，按照李斌公布的月产能7500辆完成交付来计算，若想将第四季度毛利率继续维持下去，短期内蔚来仍将面临不小的降本压力，否则只会加速现金流的消耗，这对于刚刚回归“安全区”的蔚来而言，如若再持续烧钱，很可能再将自己置入险地。
更何况环伺在侧的不仅有小鹏、理想等头部造车新势力，还有向智能化方向转型的传统汽车行业、以及纷纷入局智能汽车产业链的华为、小米等企业，留给蔚来的时间窗口或许并不多。

特斯拉放弃的“换电”业务，蔚来却要加大投入
对新能源汽车来说，充换电的基础设施的完善是企业无法绕开的一环，而以服务用户见长的蔚来汽车更是如此。
在第四季度的财报会议上，蔚来创始人、CEO李斌表示，2021年二季度将逐步部署成本更低体验更好的二代换电站，相比一代换电站服务能力将提升3倍，并在年底实现换电站总量达到500座。目前换电站已建成191座，覆盖76个城市。与此同时，未来还将加大超充网络和目的地充电桩的建设，并计划于2021年底分别达到600座超充站和15,000根目的地充电桩。
而早在2020年下半年，蔚来便推出了电池租用服务（简称BaaS），即车主不需要购买电池，只需从电池服务商那里按需获取不同的电池服务即可。“有很多用户无法安装家用充电桩，只能到周边的写字楼或者停车场进行充电，而换电的方案和BaaS的结合，以及蔚来充电网络的补充，可以给到用户总体的解决方案，提高用户体验。”李斌表示，在2021年2月的新增订单中，选择BaaS的用户已经达到55%，充换电服务体系的完善也将加速油车用户到纯电车型的转化。

话虽如此，但充电桩、换电站的建设远不止投入资金那么简单，更重要的在于后期的运营及服务。电力运营企业智邦科技负责人对凤凰网科技表示，仅运营类充电桩静态投资回报期平均为5.74-9.57年，使得不少企业在尚未盈利前，就要面临充电桩老化、淘汰等问题，根本无暇顾及运营管理。
“而车与桩作为需求侧的补给配套，若一方失衡，另一方则必会受到影响，充电桩数量不足，有效使用率低，也会反过来影响新能源汽车的发展。”上述负责人表示。
在李斌看来，蔚来的优势在于按需生产，通过数据了解用户开车的的主要区域，并结合相应数据做出最优的选址规划。“目前每个换电站投入使用后，高峰期每天可以达到1万次换电。”李斌解释道。
既然换电可以为用户提供精准的服务体验，又能提高用户忠诚度，财大气粗的特斯拉为何只做充电业务而放弃换电业务？
其实早在2018年底，特斯拉也曾推出过换电模式，只不过要求颇高。首先在汽车层面，特斯拉的底盘和电池结构尚未标准化，不管是Model x或是Model3每种车型的底盘结构不同，电池的通用性不匹配，导致电池不能跨车使用
其次对用户来说，换电不仅需要额外支付几十美金的费用，如果换电站的电池缺货，还需要去不同的地方进行换电。更重要的是，电池是特斯拉的核心技术，更强调超级充电站的概念，所以一旦换电，设置的门槛就要高很多。
和君恒成副总裁、汽车部总经理张海滨认为，换电模式对新能源汽车而言各有利弊。好处在于可以使电池租赁公司、运营公司都投入到这个领域去，进而带动内循环；而弊端则是当电池的成本降低后，作为资产的那部分属性减弱，纯电动汽车的购买比例可能也会随之降低。
不过就蔚来公布的数据显示，“车电分离”模式已获得大量用户认可，今年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%。

投入50亿研发费用 加速研发生产
值得一提的是，在经历了2020年的疫情“突袭”后，蔚来在2020年全年的经营费用只有64.8亿元，较2019年同比下降34.4%；2020年第四季度研发费用仅为8.3亿元，同比减少19.2%。不仅如此，2020年蔚来全年投入的研发费用也只有24.9亿元，降幅达到43.8%。
但在财报电话会议上，李斌明确指出，在2021年预计将研发费用投入增加一倍，达到50亿人民币左右，用于研发及其他方面的投入。尤其在1月初，蔚来发布了首款旗舰轿车ET7、150kWh电池包等新产品，而ET7的各种高性能加持，都让蔚来不得不加大投入。
无独有偶，理想汽车也于近期披露了2021年整体研发费用在30亿元左右，并在未来3年逐步达到每年60亿元的规模，进行新车型的研发及生产。一种是以城市纯电、长途发电的增程电动平台；另一种则为十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超快充的高压纯电平台。
据李斌介绍，1月初蔚来在产能方面，已经达到7,500台的全供应链产能，计划到2021年年底实现单班15万，双班30万的产能，为ET7和后续产品生产做好准备。尽管如此，Q2季度蔚来还是困于芯片及电池的供给不足，造成了一定的生产风险，李斌表示，电池和芯片已经成为限制期工厂产能的关键要素，这一状况将会持续到今年7月。
而在销售和服务网络方面，目前已有23个蔚来中心和203个蔚来空间，覆盖中国121个城市，2021年计划再增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，扩大地域覆盖，发挥蔚来线上线下直销体系优势。
尽管如此，特斯拉的强势降价仍旧给蔚来等造车新势力带来了不小的冲击。但在李斌看来，特斯拉的降价并没有影响蔚来的销量，反而还在逐步上升，特斯拉通过降价做大新能源汽车市场，对每个玩家都是有好处的。
“特斯拉的交互能力、品质控制以及资金保障能力，一定比其他车企强很多，不管通过何种方式，特斯拉销量的增加，都会对蔚来或者其他车企的整个供应链体系都有一个促进作用，可以让整个供应商体系加速完善。”张海滨解释道。
迎战新能源汽车
随着新能源汽车的热度不断攀升，先有长安、上汽、比亚迪等传统车企巨头纷纷入场，后有苹果、华为、小米传出造车的消息，百度与吉利更是合资成立智能汽车公司，新能源造车运动此起彼伏。
更何况在政策方面，“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，新能源汽车名列战略新兴产业之中，并提供了新能源汽车购置补贴和免征购置税政策扶持，到2025年，新能源新车销量要达到新车总销量的20%。
一个新时间拐点的临近，也让资本市场近乎发狂。特斯拉在2020年市值涨幅近7倍，远超几大传统车企；蔚来在2021年初，市值曾一度超过千亿美金，创下历史新高；更何况是在2020年上市的小鹏与理想，最高涨幅也将近300%，不难想象，当疫情这只黑天鹅远去后，新能源汽车或许会迎来更大的增长。
“最早到2023年，至少还有15家左右的新能源汽车品牌可以跑出来，不管是纯电还是混电，各家企业都在加大智能网联的布局，使得零部件体系发生变化，包括电子信息技术、软硬件开发的供应商、测试平台的供应商等环节。”张海滨表示，软硬件开发的匹配程度，也将成为未来各家的核心竞争力。