不知道你有没有留意到一个现象：现在想吃纯电动车这块大蛋糕的人是越来越多了，而且最近几个月我们看到的现象，是这块蛋糕开始被人哄抢了。

一直以来，坚持着造纯电动车的除了国内的四大新势力和特斯拉以外，基本上是没什么人关心的，很多传统车企的高管还多次发表言论，说纯电动车这东西就是一股政策风，不可能有未来的（宝马集团全球CEO的原话，然而他们刚公布了全盘纯电化的计划）。

接着我们看到传统车企不只是开始大搞油改电，相当一部分还开始效仿新势力，推出自己的“新势力品牌”，例如上汽的智己，就是这类的代表。甚至于，一些搞其他行业的，甚至是上了国家老赖名单的人，都在摩拳擦掌准备入局了。

这么多人蜂拥而至造纯电车，会不会意味着纯电动车行业必然出现严重产能过剩呢？在现在这种人人都来造车的情况下，威马一直以来标榜的自建工厂，到底还有没有优势？

首先，恒大汽车一口气造了3个厂，号称年产量已经能达到60万台规模，5年内还要扩充到超过100万台的产能。哪怕我们选择性忽略恒大汽车，现在排队等着入局，宣称自己正在建设厂房的，得到地方政府支持的，至少还有吉利、富士康和“下周就回国”的FF（FF掌门人就是贾跃亭）。甚至于被誉为PPT造车之父的游侠汽车，现在也已经在和某个地方政府谈融资，打算造厂房卷土重来。

产能根本没有过剩

那么真的产能过剩？其实我们先不提新势力，不提新能源车，传统车企在过去的20多年时间里一直在说产能过剩，一直在抱怨产线效率低，但到头来这些传统车企扩产能的步伐，走得比谁都要快，所以到底有没有产能过剩？

再就是，汽车市场本质上和其他商业市场没啥区别，优胜劣汰，丛林法则是这个市场的基本道德规范。这不只是商业世界的必然，也是产业优化的必然。而目前环顾全国，也就只有新势力们，特别是四大新势力在全身心投入新能源车的制造，传统车企们其实更多地只是在跟风，他们的战略焦点始终还是在燃油车领域。因此这么算下来，新能源车领域不仅没有真正的产能过剩，反倒是，优质的产能，目前仍处于极大的缺口中。

优质产能实现难度很大

目前在纯电动车行业，能满足智能化纯电动车全部制造要求的，专门化的制造工厂基本上都集中在四大新势力手里（传统车企的纯电车生产线都是和燃油车并线生产）。其中四大新势力中只有威马、小鹏和理想有自建工厂，蔚来至今仍然代工。

而在这三家新势力里，小鹏在肇庆有一家自建工厂，规格大概是通用汽车标准3级。这家肇庆工厂目前问题不少，第一，它还处于产能爬坡期，第二，肇庆工厂建成于小鹏IPO之前，当时的小鹏钱不多，这家工厂的规模有限，本身产能就不高。再加上资质和公告的问题，两方面因素综合起来导致了现在小鹏的交付延迟现象仍然很严重。而理想汽车交付难的问题，也和小鹏有类似之处，资质问题仍然是这两家新势力面前最大的，影响交付的拦路虎。

关于资质那点事

相比其他几家新势力，在工厂这块的区别其实很明显。威马目前有两个制造基地，这两个制造基地都是有独立资质的，也就是威马有2张“造车牌”。大家可能不大清楚这张“造车牌”到底对于汽车制造商意味着什么。我们用一个非常简单的例子解释就好了。

大家都知道国家会通过限制新车上牌的方式来控制新车上牌量，你想买车就必须有指标，一个指标对应一台车。对于汽车制造来说也是一样的，国家为了控制车企造车的步伐（背后当然有更大的战略考量），会通过造车资质的方式来调控（没有资质就上不了公告，就没法上牌）。

如果一家车企的资质只有一个，但制造源有多个，那么要不你的车借用别家的资质来落地（小鹏早期G3的尾标基本都是海马汽车），销量算别人的。要不就只能通过合法的操作，把制造流程的一些重要部分调回自己资质的厂房里进行。这就造成了一些新势力车企的交付瓶颈，在资质这块被卡住了。

优质产能相当稀有！

威马现在2家厂，2个资质，这就必然意味着威马不用被资质卡进度，也就意味着威马在制造端的灵活性，要比另外几家新势力车企强很多。

所以如今威马在温州和黄冈的2家厂，是威马自己从零开始建起来的。而且根据公开信息，威马是目前所有新造车企业里唯一一家实现了4级智能工厂的车企。尽管威马官方强调的是它们的温州工厂实现了4级智能工厂。但在2021年初投产的黄冈工厂，没可能级别比投产多年的威马温州工厂更低。

因此威马也就成为了目前整个纯电动车行业极少数的，同时拥有两家4级智能工厂的车企。这是绝对的优质产能。哪怕我们放眼整个中国汽车制造业，同时有等于或大于2家4级智能工厂的车企，差不多就5家（通用3家，宝马2家，吉利2家，威马2家，南北大众共6家，奇瑞正在投产第二家）。这些4级智能工厂在整个中国汽车制造业是非常罕见的，稀有程度类似于一个班上的三好学生数量。

所以说白了，所谓的产能过剩，只是一种想当然而已。随着新能源车竞争不断白热化，真正优质的产能不仅不会过剩，还会更加稀有，更加抢手。