文/腾讯汽车 傲敦

2020年是汽车“新物种”复活和重燃的一年。

把“新物种”第一个带入汽车圈的是贾跃亭，让新物种“蒙冤”的似乎也是他。

2017年1月初，几组“新物种，重构未来”的海报很快刷爆汽车圈，几日后FF91在美国亮相。海报和台上的概念车同样具备超越当下的气质，对于中国车市，它们带来的震撼和期待值远胜过后来任何一家新造车企业。

一位前乐视汽车员工告诉腾讯汽车，“新物种”是乐视汽车公关团队在一个咖啡馆里熬夜加班想出来的词，“现在都被用烂了，老贾还是挺可惜的”。

贾跃亭消失在大洋彼岸后，没有车企以新物种标榜自己的产品，更不会大喊颠覆谁的命运。

意料之外的是，在变故和变革拼命赛跑的2020年，老牌“新物种”FF拿到了40亿资金，试图复活；后来者滴滴重提“新物种”，D1闪亮登场；华为、苹果、戴森、格力等“门外汉”对汽车的态度从无奈之举变成深谋远虑。

2020年，有人黯然转场，也有人坚定地把“两只脚”踏进了汽车里。

戴森、格力转场，电池比车更香

造车这件事上，英国首富戴森爵士和董明珠都是一边放弃一边不甘心。

2016年前后，戴森和董明珠以各自的方式踏进汽车圈，前者曾投入不只六亿美金造车，后者也曾拿出全部个人信用来为造车事业背书。

巧合的是，2020年他们又几乎同时宣布转投电池领域。

戴森的造车梦始于一家电池制造商，五年前戴森收购固态电池厂商SaKti3后宣布造车，按照既定规划，戴森牌汽车会在2021年正式上路。

2019年10月，戴森宣布停止造车计划，2020年5月，戴森把生产的第一款车偷偷开到一个隐蔽的院子里，发表了电动车项目“死亡报告”。

那是戴森第一次向公司以外的人展示这款车，他表示这款车让他损失了3%的财产。“很难过也很失望，我们一路走来充满了风险和失败。我们尝试过很多东西，但都失败了。”

戴森款车叫“N526”，续航能达600英里的7座电动SUV，车身是铝制，重达2.6吨，戴森曾希望用此挑战特斯拉，最后因成本过高不得不放弃。官方报告里提到，戴森的这款电动汽车要想实现收支平衡必须卖到1.83亿美元，远远超过了消费者可承受范围。

戴森爵士曾自豪地表示：“这款车采用锂离子电池组，一次充电可以行驶600英里。”即使是在二月寒冷的夜晚，在高速公路上开着暖气和收音机、时速70英里，糟糕的路况下都可以。

放弃造车后，戴森感到遗憾的是无法把电池工程团队的技术积累用于其他领域，从无绳吸尘器到直发器等各种大功率、静音和能快速充电的电池都有该团队研发。

5月，戴森表示“车库的门永远不会关上”，为重返汽车圈埋下伏笔。

有消息证明，戴森500名研发人员中多人选择留下来，继续进行电池、机器人、空气处理和照明等方面的研究。这也是戴森能重返汽车圈的源动力所在。

身份的转变很快到来，11月26日，戴森宣布计划投资36亿美元开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。按照规划，戴森到2025年其产品组合将扩大一倍。

戴森首席执行官Roland Krueger表示：“现在是时候投资新技术了，电池、机器人和软件等将提升我们产品的性能和可持续性，使戴森的消费者受益。未来五年，我们将扩大现有产品类型，并进军全新领域。”

而就在戴森官宣的前十天，11月15日，格力电器在互动平台表示，作为一家大型工业集团，产业链已延伸至汽车空调、电机电控、智能装备、模具、铸件等领域。公司将发挥自身优势，积极与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。

决定一定不是突然而至，铺垫从2016年开始。

那一年，董明珠10亿押注造车，从宣布个人名义收购失败到成功投资珠海银隆仅用了一个月的时间。

2016年12月15日，董明珠、王健林等人宣布正式投资珠海银隆。除了董明珠个人之外，还有四家企业与珠海银隆原始股东共同签署增资协议，5方共同增资30亿，获得珠海银隆22.388%的股权。

董明珠这么描绘她的造车梦，“大家坐着格力造的车，打着格力的手机，控制家里的空调温度，享受格力给你们带来的美味佳肴，这就是我的梦想”，从恋上珠海银隆的那一刻起，她逢场合都在推介银隆钛酸锂电池，认为这才是新能源汽车的未来出路。

基于“格力缺电池，银隆缺资本”判断，董明珠当时立下了小目标：要全身心投入，要把它做成千亿企业。

但事实证明，经过几年的努力，董明珠并未能通过资本撬动银隆的技术生命力。银隆掌握的钛酸锂电池核心技术并未成为主流，自己却深陷股权拍卖的泥沼。

根据《时代财经》统计，今年内银隆新能源的股份被拍卖的次数达9起，前8次拍卖中仅3起成交，合计卖出7万股，成交额共210万元。

目前银隆新能源仍由董明珠做主，但能否在电池这条路上走到天明，还需用技术实力说话。

业内人士看来，银隆新能源被股权斗争绊住了脚，不仅没有把钛电池造好，眼巴巴看着错失了电池技术爆发式发展的时间窗口期。

时间和战略的巧合，并非因为戴森和董明珠二人曾座谈过。但可以肯定的是，他们在时代大潮的推动下，正在成为跨界造车者的缩影。

戴森和格力在智能化、电动化中赌过命运的转折，只是，2020年的残酷让他们同时“急刹车”，弯道绕行后，首富和董小姐“造车”的故事仍在继续。

苹果、华为、滴滴“造车”，通往智能汽车的“罗马大道”初显

iCar，HI，D1是2020最令人激动人心的“新物种”，苹果、华为和滴滴终于决定“造车”。

苹果的消息来得相对“晚”，但热度和魔幻色彩足够支撑明年一年。

苹果没有官宣造车，消息由供应链企业放出来。某供应链企业高层透露，传闻已久的苹果电动汽车至少比原计划提前两年运行，将在2021年第三季度发布。

消息称称，最早在明年第二季度供应链企业要增加苹果汽车的零部件生产，“和大、贸联等大厂已全面爆单”。

紧接着又有相关媒体报道，苹果公司正在推进自动驾驶汽车技术，并计划在2024年投产一款乘用车，其中可能包含苹果自己突破性的电池技术，从根本上降低电池成本，并增加汽车的续航里程。

另一位知情人士说，苹果汽车可能配备了多个激光雷达传感器，部分传感器可能来自苹果内部开发的激光雷达单元。值得一提的是，苹果今年发布的iPhone 12 Pro和iPad Pro机型都配备了激光雷达传感器。苹果拒绝就此计划或未来的产品发表评论。

苹果造车计划被称“泰坦计划”，自2014年以来从零开始投入汽车设计工作，然而这些年来该项目的进展变化较多。业内人士认为，苹果一定会采用代工模式，但是谁来代工还是谜。

消息一出，第一个坐不住的是马斯克。他在社交平台表示，苹果往电动车业务方向进行投入探索是一件好事，但与手机或智能手表相比，车可复杂多了。

华为在汽车方面的布局密集且坚定。

2020年，华为借助车展和Mate 40发布会进行了两次重大官宣，而就在本月，华为发布了首款车规级激光雷达，年产能达10万套/线。

11月底，任正非签发三年有效期《关于智能汽车部件业务管理的决议》，华为官宣重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会），将智能汽车部件业务划到新成立的IRB，同时任命余承东为主任。

关于华为是否造车的争论已经至少持续两年，但任正非在此次决议中放了句狠话，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

华为在2019年成立智能汽车解决方案BU，现阶段看华为选择的是做大蛋糕，方法即目标：聚焦ICT技术帮助车企造好车。

但是，华为的策略并非只是简单的供应商角色，实现类似Intel Inside商业模式，做成“Huawei Inside”，手段是智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution）。

10月30日，在华为Mate 40系列发布会现场正式发布HI，主要包括智能驾驶、智能座舱、智能电动，智能网联、智能车云的全栈式解决方案，这意味着，如果某家车企选用了所有的解决方案，车尾将会有华为HI LOGO。

与华为第一个深度绑定的是北汽新能源ARCFOX，首款产品ARCFOX极狐αT正是由双方成立的戴维森1873实验室共同研发的成果，ARCFOX极狐HBT将会成为首款搭载华为三个激光雷达方案的智能电动车。

毫无疑问，现阶段对华为而言更重要的是通过合作验证它认为好的技术、产品和商业模式，从而去定义一款能让自己活下来的好产品，不需要急着自己造车。

一位供应链相关企业高层对腾讯汽车表示，“华为如果不造车，汽车业务很长一段时间内无法盈利，OEM现在还是强势地位，供应链的利润就摆在那，智能汽车硬件成本会越来越低和固定，利润空间主要还是来自后续的软件升级和维护。车企不会轻易放弃这部分利润。”

从产业大环境来看，没钱没核心竞争力的企业市场份额在被快速侵蚀甚至被淘汰；另一面，新造车企业和出行公司正在用实践证明各种新模式的可能性和可行性。

11月，一场新车发布会让人眼前一亮。滴滴和比亚迪联合设计、开发推出共享出行定制车“新物种”D1，准确讲，比亚迪已经成为类似富士康的代工角色。

外观上看，这款车看起来很“滴滴”，它给产业带来的启示是，造车可以更“轻”，出行公司可以更大胆的“造车”。未来出行的样子似乎也出现了一层轮廓。

滴滴在出行领域的野心很大，到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，到2030年去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的无人驾驶；未来十年共建汽车运营商平台，推广超过1000万辆共享新能源汽车。

基于上述战略目标，滴滴必须要有实力一口吃掉“车企”，资金和技术实力一个都不能少。

滴滴“造”了属于自己的车，但其实目的只有一个，为自动驾驶铺好路。2019年8月，滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。

滴滴决心进入自动驾驶领域动因有两个，一是掌握着大量的数据和车辆行为轨迹；从长远来看，自动驾驶是出行公司的护城河，回报期到来后，很难有人在短时间内攻破。

这场新车发布会，让出行公司和汽车企业从底层逻辑上更加交融，变成真正意义上的命运共同体。

汽车企业的转型正在推动产业链参与者的角色转换，而科技公司也在从另一侧快速推动技术迭代，行业游戏规则和既定的组合在不断被打破。

谁能造车，谁有资格造车，谁又能造出真正意义上的智能汽车，仍有巨大变数。但是，我们已经看清谁在前面拨开迷雾，谁在走近通往智能汽车的“罗马大道”。

恒大、宝能押注新战场，“钞”能力奏效

2020年的汽车故事还有两位新主角——恒大和宝能。与其他跨界造车人不同，许家印和姚振华被誉为“钞”能力者，经历了2020年的“洗礼”，二人已经把全部押注在汽车新战场。

疯狂“买买买”几年后，2020年，恒大和宝能的造车计划都有了实质进展。

8月初，恒大一口气发布6款新能源汽车，命名从恒驰1到恒驰6，车型涵盖轿车到SUV、MPV，覆盖A级到D级。

渠道方面，恒大退出了2018年持股的国内大型汽车经销商集团广汇集团，开始自建渠道。

最新消息显示，恒大已经宣布与全国152家中介机构重组成立房车宝集团股份有限公司，构建房产、汽车线上线下全渠道交易服务平台，该集团已拥有全民经纪人会员2162万，线下门店30635家，年交易规模1.2万亿。

据了解，恒大汽车上海、广州两大生产基地全面启动试生产调试。在恒大汽车2020年半年报业绩会上，恒大汽车集团总裁刘永灼曾表示，恒驰汽车将在2021年上半年进行试生产，力争2021年下半年量产。

10月20日，根据深圳证监局官方信息，恒大汽车已与海通证券签署上市辅导协议，拟在上海证券交易所科创板挂牌上市12月内，中国恒大三次增持恒大汽车，中国恒大累计持有恒大汽车65.87亿股股份，持股比例为74.72%。

看起来，恒大造车板块已面面俱到，接下来，资本故事即将上场。

同样在8月，被宝能赋能后，观致发布首款重磅产品观致7；11月8日，宝能汽车西安基地建成，自研的xEV平台首车下线。

根据规划，宝能汽车集团多品牌战略和研发布局完善之后，一年或平均推出五六款车，观致汽车将持续推行“油电并举”的发展路径。渠道方面，年内将在全国布局1000家直营店。

在造车这件事上，资金优势让宝能离上岸越来越近。从上下游布局上看，宝能更像是汽车行业老玩家，走的是垂直整合的路线。

宝能汽车集团已经自建了聚创新能源、臻宇新能源，分别进行动力电池、电机和电控的研发。

旗下上市公司韶能股份生产汽车变速器零部件及总成，中炬高新专业生产汽车精密锻件，南玻集团的汽车玻璃业务，宝能科技园孵化的一系列智能互联、新能源企业等，共同构成了宝能完善的零部件研发体系。

出行领域，宝能旗下公司联动云以租车为战略先行，主营业务涵盖汽车租赁、融资租赁、汽车销售、车后服（美容维保连锁）、二手车等，已进驻全国300多个城市，用车网点超过3万个，投入运营超10万台高品质轿车和SUV，已为1500万用户提供服务。

仅仅三年多的时间，宝能在“整车+零部件+出行”全产业链的布局已经全面落地。

业内对恒大和宝能“借车拿地”的质疑从未断过，但在多数业内人士看来，汽车不是能今天造车明天就能盈利的产业，地产公司“先以车拿地，后以房养车”的第三条造车路似乎符合商业逻辑。

结语：

无论何时，“新物种”一定被质疑，但人们更害怕的是，恶魔般的2020挡住新入局者的脚步，使局面进退两难。

历史总要在进与退中迭代蜕变，一辆汽车新物种的诞生亦是如此，新旧更替始终应久久不息。