作为当下造车新势力代表人物，威马汽车创始人、CEO沈晖出现在博鳌亚洲论坛上时，谈得最多的话题还是造车。

2015年成立于上海的威马汽车，用了短短两年时间，完成了融资百亿、成为“独角兽”，组建工厂、发布车型、展开预售等一系列进展。

此前沈晖曾公开表示，智能汽车领域融资能力很关键，能直接决定智能汽车企业能否熬过造车最艰难的前三年。目前手握120亿资金的沈晖显然不再为资金而感到焦虑，眼下他口中最高频的词汇是“量产”。

“电动车企业谁能一年量产10万辆，谁就厉害。”沈晖在一场主题为“未来的交通”的分论坛上直言。而在过去的几个月内，他不止一次地把“10万产量”挂在嘴边，“谁可以做到真正量产，我希望我们是第一个。”

据悉，威马汽车将在本月正式公布第一款电动SUV EX5的价格，目前该车的预订数量已经接近2万。同时，位于浙江温州的智能制造工厂将于2018年第一季度开始小批量量产下线，目标2018年下半年，将产品大批量交付给国内用户。

4月9日，在博鳌亚洲论坛会后，沈晖接受了澎湃新闻记者的专访，畅谈了他对新造车未来的见解。

“两年之内没有十万辆很难生存”

沈晖在专访中向澎湃新闻记者表示，新兴的新能源汽车企业的窗口期只有两到三年，在这个期间不能在规模上有所突破，就很难再立足。

“我特别强调，两年之内没有到十万辆很难生存，说的就是时间差。我认为很多传统车想追上来要三五年左右，因此我们必须在两年、三年之内站稳脚跟。”

沈晖告诉记者，10万辆是他给威马制定的三步走计划中关键的一环。“第一个，把产品做好。第二个，把量搞上去，有量才会产生大数据。第三个才是各种业务模式，无论是服务模式、车联网带来的各种不同的用户体验，价值链才能真正的发挥作用。”

沈晖也坦言，十万辆对目前包括威马在内的新能源车企来说是一个“在融资阶段讲述的美好愿景”，其实目前还没有一家真正达到这个量的规模。不过，他也指出，参照现有乘用车市场三四千万辆的规模，十万辆的目标不算大。“如果你连十万辆都做不下来，那讲得天花乱坠的业务计划和颠覆，只会流于空谈。”

不造售价30万元以上的车

去年12月，威马第一次召开品牌发布会的时候，沈晖在现场大手一挥表示，未来威马的8款车，无论两厢、三厢、SUV、MPV补贴前售价全部在30万元以内。显然这与沈晖想要快速做大规模的思路是契合的，太贵的产品卖不动。

“为什么我们暂时不做高端份额。我们认为品牌的认知度跟价位是息息相关的。原来我们在沃尔沃的时候也知道，30万以上的沃尔沃卖不动，30万以上选择太多了。”

沈晖指出，目前国内3000万辆-3500万辆乘用车里面，A级和A+级车份额最大，大约七八百万辆。A+级车里面的SUV最多，A级、A+级的SUV推出来最多的，价位正好是20万元左右。

“这种车第一，量最大；第二，用户更年轻；第三，年轻的用户对新技术、新品牌更欢迎。所以我们认为我们这种打法成功率更高。再高一点不是说不行，但可能一年几千辆、一两万辆了不起了。”沈晖说道，“我们也不做低端的，低端产品满街都有了，中国已经有的是。”

沈晖认为，无论从品牌，用户接受度，以及细分市场量最大的角度，威马都切入了一个正确的方向，“包括价位、车的大小、车型上面都是最正确的。”

切传统车企的蛋糕

沈晖创办威马汽车之前，曾任沃尔沃轿车董事会董事，浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，负责中国区的生产和商业运营等。并且他还是吉利收购沃尔沃背后的操刀手。

与多数新造车企业创始人出身互联网不同，在传统汽车行业摸爬滚打多年，沈晖深谙燃油车企的命门。在他眼里，新能源车市场的机会是属于新造车企业的，传统主机厂“包袱太重”。

“传统燃油车已经有一两百万辆在跑的，那就不可能花全力再搞一个电动车把自己燃油车的量降下去。只有我们这些造车新势力，没有历史和品牌包袱，也没有传统燃油车的技术包袱，才能全心全意，集中力量把量真正做上去。”沈晖说道。

“我们认为目前主要竞争对手还是传统汽油车，我们的根本目标就是能从燃油车的市场份额里面挖多少到新能源车上来。”沈晖表示新能源车公司的胜算在于时间差，抢在传统车企转型之前获得市场份额，“我们不能拿过去的这种所谓的新能源车来比，因为我认为在这个市场上面目前没有一款产品是用得起、用得爽的。”

造车光有资本推动远远不够

威马汽车开始走入公众视野，得益于去年密集的融资消息的公布。截至目前，威马汽车的融资总额已经达到120亿元，在一系列明星投资机构中，BAT中的百度和腾讯都是威马的金主，这无疑给威马这个快速成长的“独角兽”又加上了一层光环。

在去年12月的品牌发布会上，百度集团总裁兼首席运营官陆奇还亲自到场，表达对威马的认可：“我们看中威马团队管理层的能力，高度认可威马的产品理念，百度阿波罗计划会开放给威马。”

根据博世（中国）的统计，截至2017年底，新能源车势力从原本的60多家传统汽车生产企业，到目前在数量上已经扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业就有60、70家。市场竞争已经不只用激烈来形容。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全以“会很惨烈”来形容这个市场。

“这个行业表面拥挤，真正能把车造出来的，我认为也就三家、四家了不起了。”沈晖这样向澎湃新闻记者形容这个看似热闹的产业。

在沈晖看来，新能源电动汽车是个技术密集型、资金密集型、人才密集型的产业，人才、技术、资金，缺一不可。

“资本当然很重要，但是你光有资本推动是远远不够的。新能源电动汽车企业，技术和人才都有很高的门槛。这个人才我们开玩笑说是可以比喻成打群架，一个人两个人不行，108个好汉一起才行。因为汽车这个产品太复杂了，涉及到研发、制造，我的制造是指生产和供应链，涉及到运营，整个价值链很长。所以从这个角度，从资金上面、技术上面、人才上面是我比较关注的，光资本肯定不行的。”沈晖说道。

澎湃新闻与沈晖对话实录（有删节）

我感觉您一直在提量产的话题，包括十万辆这个数字您之前也提过。十万辆是以什么标准核定出来的？是威马的盈亏的平衡点吗？

沈晖：不是，我觉得现在这个行业看上去很繁荣，但其实有点过分营销了，实际上大家都还没有把电动车真正做到有量的规模，还只是美好地在讲未来的想法。

这里有三个步骤：第一个，把产品做好。第二个，把量搞上去，有量才会产生大数据。第三个才是各种业务模式，无论是服务模式、联网车带来的各种不同的用户体验，包括价值链才能真正的发挥作用。

在这个过程当中我们内部经过精密计算，认为没有达到十万辆的级别，那么这个数据就称不上是大数据，就产生不了根本业务模式的变化。从这个角度来说，我们认为十万辆是一个大家美好的，在融资阶段讲述的一种美好愿景，其实目前还没有一家真正达到了这个量的规模。

十万辆不是一个小数目，很多传统企业做新能源车达到十万辆都挺困难的。

沈晖：这不一样，传统燃油车已经有一两百万辆在跑的，那就不可能花全力再搞一个电动车把自己燃油车的量降下去。只有我们这些造车新势力，没有历史和品牌包袱，也没有传统燃油车的技术包袱，才能全心全意，集中力量把量真正做上去。

我们认为目前主要竞争对手还是传统汽油车，我们的根本目标就是能从燃油车的市场份额里面挖多少到新能源车上来。我认为十万辆是中期可以实现的一个目标。因为中国一年乘用车的增量有3000多万，而且我认为在没有达到4500万辆以前都不会到顶。

参照这个标准，如果一家企业连十万辆的市场份额都无法达成的话，那这家企业我认为确实很难生存。并且我们不能拿过去的这种所谓的新能源车来比，因为我认为在这个市场上面目前没有一款产品是用得起、用得爽的。

我们特别强调要“用得起、用得爽”：第一个，如果你车用不起，比如像特斯拉这种很贵的车，那就谈不上有量，因为很少人能承受这么昂贵的车。第二个，有很多车的体验是很不好的，用户是不满意的，比如很多所谓占号用的车，明知体验不好，只是由于牌照的问题被逼着买，这种车的量也是肯定不会上去的。

我认为十万辆的目标值是不算大的。如果你连十万辆都切不下来，那讲得天花乱坠的业务计划和颠覆，只会流于空谈。

一旦达到十万辆，其实还会有更多的考验，比如说后续的服务能不能跟上，充电网络成不成熟等等。

沈晖：服务运营体系我们已经在筹建。服务体系会分成几块：一块是充电桩，充电桩不像汽油车那样，汽油车因为有中石油、中石化在搞加油站，不用你操心。电动汽车不一样，正是有了充电桩，我们新的电动汽车运营商跟用户之间的关联度反而变得更紧密了。意思就是以前加油跟你没有关系，看着车企好像是省心省力了，但我认为反而是减少了。因为你一定要跟用户发生高频的、强关联度的互动，你才会更了解用户，才会让用户体验变得更好。

所以我认为充电桩反而是一个好事情，因为我们自己有一个充电的APP，但是充电这块我们更多是在“轻”的方面做文章，强调的是跟用户之间的体验更好——无忧充电，关联度更高，让用户产生的黏性更强。而重一块比如线下布充电桩、运营充电桩这种，我认为在社会上已经有大量企业在经营，比如国家电网、特来电、安悦充电等等。他们其实也需要我们这样的企业带流量给他们，而我们也需要像他们这样的企业来做线下重的东西。

这样两者之间就形成了一种良性互补。我们的APP充当了服务平台，把他们的位置数据、充电桩状态、支付方式等问题都解决掉了。在解决过程当中，我们不光解决了用户的痛点，还解决了传统汽车跟用户之间关联度很弱的问题。

服务运营体系还有一块就是维护保养、二手车、汽车金融保险这些，这因为我们的车是100%联网、实时在线的，我们有一句话叫做“Always On”，表示我们运营体系的核心，就是让不管是高频还是低频的用户的服务需求，都能通过威马这个平台来得到服务。所以我们一直强调充电桩是一个好事，因为有更多机会跟用户发生关联，看到威马的充电服务体系，就能跟威马有更多的关联度了。

这两年在智能汽车领域经常会听到一个词叫“重新定义汽车”，您是怎么理解？

沈晖：首先汽车以前是一个纯硬件为主的产品，虽然硬件里面也有一定的软件，但它的软件主要是为了动力总成控制这些方面。而现在的汽车有大量的软件化应用，甚至硬件也要软件化。我们所说的智能汽车和自动驾驶就是其中的两种，也就是汽车的电气化、智能化、自动化、共享化。

在自动驾驶上，首先我们认为自动驾驶还是比较遥远的事情；另外自动驾驶从技术路径来讲跟整车集成的关联度更高。而智能化，我们强调的是人和车之间的联系，但这个联系主要反映在交互方面的水平提升，这就通过软件来实施，不管是人车之间车外的交互、车内的交互、驾驶过程中的交互。这个过程当中，因为车是全部联网的，产生了用户大数据，那我们就可以依靠大数据来为用户提供一些服务和体验。

传统汽车的话，买车的时候会给你一本驾驶手册，虽然里面列了各种各样的功能，但一般你不会看这个。汽车工程师可能为了做对标分析才去翻，但一般也不会去翻。而且就算你知道有哪些功能，开车的时候找起来还是很复杂，特别是自己在驾驶的时候。就算你是在副驾驶座上，不是驾驶者，你找一个功能也很复杂，所以传统汽车在人机交互方面还有很大不足。

这里面的原因我认为有两类：一类涉及到安全问题，另一类不涉及。因为传统汽车在研发时候工程师思维太重，不是用户思维导向。但其实有很多技术手段可以实现更好的智能化。我们有一批软件工程师在上海帮我们做这个，我们4月份会有一个很重要的对外发布会，里面会介绍我们对智能化的理解，我们软件的定义，对硬件的一些理念等等，并且是在我们下半年量产交付的EX5上够实现的一些智能化功能。

现在很多新造车企业，他们的创始人更多的从互联网行业过来的，像您这样从传统主机厂过来的比较少。您认为您跟他们不同之处在哪里？

沈晖：首先我想说，互联网出来的人，我们也欢迎他们一起来参与，把这个事情做大。但我们千万不要低估汽车这个行业。想要顺成功造出智能化的车，我认为有三个地方至关重要：

第一个，汽车是最复杂的硬件，用做手机的思路、做电视的思路去做汽车我认为是远远低估的，这个坑在哪里、这个坑多深，没有人知道。第二个，只有造汽车的经验，没有丰富的互联网思维也是做不到的，互联网特别需要重视用户的理解、迭代的思维，这一块我们团队经验很丰富。第三块，对于用户的了解，买一个车或者买一个车的服务是很特别的一个决策，怎么去理解用户这种买车的思维很重要。

我认为我们创业是最有优势的，因为我们有技术积累，对硬件的理解相当深刻，我们也了解传统汽车问题在哪里，我们现在跳出来，在没有约束、没有一些负担的情况下，以互联网的思维做一件市面上最复杂的智能硬件，这跟很多纯粹的互联网的友商差别很大。

有很多互联网友商可能对用户很了解，互联网思维很强，但对智能硬件并不那么了解，特别是底层上不了解的话，很多美好的想象是落不了地的。我们不一样，既有美好想象，又能落地，又知道哪些是用户最需要的，哪些会影响到智能硬件安全的、可靠的，暂时不能随便去所谓的破坏性创新。

刚才您提到一点汽车是非常复杂硬件，包括汽车工业有几百年的历史，像福特这类大的整车厂积淀了上百年，一旦他们想要转型，也想要切入这个领域的时候，我们这些新造车企业可能就两三年的历史，怎么跟他们抗衡呢？

沈晖：首先我认为你讲的是对的，新造车团队里面没有几家能应付这个，还没有几家能够做到我刚刚讲的三步曲，把产品做出来、把量跑上去、完成业务模式的颠覆。但是传统汽车是我们最大的竞争对手，因为我们要从传统汽车的市场里面深挖出电动车的市场份额，这是我们最大的任务。

但传统车企也有巨大的包袱：

首先是技术，任何一家传统汽车公司在发动机、变速箱的投入上都是巨大的。甚至说我们以前看他们规划整车产品，比如发动机，研发周期要十年乃至更长，因为发动机研发、制造、供应链都很复杂，当他这一块投入太大的时候，突然说做一个纯电动汽车这些都不要了，会形成一个巨大的基础负担。

第二个，正向的电动车研发目前几乎没有一家传统汽车公司在干，因为传统车企已经有很多成型的平台，一个上市公司或者一个财务上面有压力的公司都不会说从零再搞一个。宝马搞过一个，但是体验也不好，像i3、i8正向开发也不是做得太好。而且这个过程当中，电动汽车研发的数据积累也是不够的，因为没有从正向开发的话，电动汽车比如说电池是在底盘上，发动机是在前舱，重心都不一样，整个车在标定时候的数据就不一样。这些传统汽车公司其实也没有做，就算比我们早，也就早个一两年，不会比我们早十年以上的。但是他在汽油车上已经布局一两百年了，你说一下子把技术路径都扔掉，这不大可能。

第三个是品牌。其实品牌也是有负担，对于我们反而是一个很大的优势。对很多想转型做电动车的传统汽车公司而言，品牌是减分项而不是加分项，因为用户在第一时间会想到他们的燃油车而不是电动车。所以我们是一个全新的品牌，这是我们优势，从零开始。

第四个是渠道。传统汽车公司渠道布得很广，这种情况下，很做到从零再布一个，没有一家传统汽车公司想过要专门再布一个新的网络做电动车。比如说比亚迪，汽油车、电动车是混在一起卖的，那很多经销商更愿意推汽油车，因为汽油车后续可以赚保养钱，而新能源在这方面利润会少很多。

全世界每个国家最聪明的人基本上都在汽车公司。汽车是一个最复杂的行业，基本上要够聪明才能生存。所以你跟传统车企的CEO、CFO说新能源车，其实他们都懂，但是转身确实有一点难度，因为他有一大部分既得利益在。做得很不成功的也转不了型。

汽车公司传统的也有两类，一类做得很成功、很赚钱的。你说这么赚钱能不能连续投三年、五年搞电动汽车，把传统汽车自己砍掉？显然不可能。还有做得很不成功的，也想跟我们一样，从汽油车改做电动车，但是也做不好，因为他们本身水平很差，本身生存不了，能力不行。

所以我们要好好利用这个时间差。我特别强调，讲过两年之内没有到十万辆很难生存，说的就是这个时间差。我认为很多传统车想追上来要三五年左右，因此我们必须在两年、三年之内站稳脚跟。

也就是说这两到三年在新造车企业里面就要见分晓了？

沈晖：对。

现在越来越多的新造车企业涌入这个行业，再包括新能源车的政策红利其实在减少，这个赛道是不是越来越拥挤了？

沈晖：首先是政策，我们做产品的时候一直说即使用户没有补贴也愿意买我们车，因为这本身就是一个好的产品，而不是说急急忙忙的先把车投到市场上面去。我们的打法是脚踏实地先把产品做好。

在这种情况下我们首先要想到，用户要不要买我们车，如果我们做车是用户一定要补贴才买的，那肯定不是我们的方向。第二个就是刚才我讲的表面拥挤，真正能把车造出来的，这三步里面能把车造出来的，我认为也就三家、四家了不起了。

现在大家普遍买车的时候有这么一个品牌认知的心理，比如说同样二十万价位为什么不买一个大家都认识、都知道的？

沈晖：你讲得很对。你刚才提到蔚来，为什么我们暂时不做它那个份额。我们认为品牌的认知度跟价位是息息相关的。原来我们在沃尔沃的时候也知道，30万以上的沃尔沃卖不动，就像你讲的，30万以上选择太多了。但是我们认为目前3000万量、3500万辆乘用车里面，A级和A+级车是最大的量，大概七八百万辆。A+级车里面的SUV最多，所以我们针对这个A级、A+级的SUV推出来，价位上面正好是20万左右的。这种车第一，量最大；第二，用户更年轻；第三，年轻的用户对新技术、新品牌更欢迎。所以我们认为我们这种打法成功率更高。再高一点不是说不行，但可能一年几千辆、一两万辆了不起了。我们也不做低端的，低端产品满街都有了，中国已经有的是。所以从品牌的角度、从用户接受新品牌的角度、用户接受新技术的角度、用户接受新的业务模式的角度，以及这个细分市场量最大的角度，我认为我们现在切入的就是一个正确的方向，价位上面、车的大小上面、车型上面都是最正确的。

您也提到很多企业还在融资的阶段，有一些夸大、很虚的描述在里面，现在也有一个观点，认为新造车企业靠资本在推动，您怎么看？

沈晖：这个我倒是不同意的。新能源电动汽车是个技术密集型、资金密集型、人才密集型的产业，人才、技术、资金，缺一不可。资本当然很重要，但是你光有资本推动是远远不够的。新能源电动汽车企业，技术和人才都有很高的门槛。这个人才我们开玩笑说是可以比喻成打群架，一个人两个人不行，108个好汉一起才行。因为汽车这个产品太复杂了，涉及到刚才我说的研发、涉及到制造，我的制造是指生产和供应链，涉及到运营，整个价值链很长。所以从这个角度，从资金上面、技术上面、人才上面是我比较关注的，光资本肯定不行的。

很多人认为有钱就可以请最好的人，这也不对的。我刚刚讲的人是指团队和合作，一堆很厉害的人搞在一起，简历各个都很光鲜，但不一定能做成事情，这个也是很不一样的。

澎湃新闻：目前整个新造车行业已经算泡沫比较大了吗？主要体现在哪些方面？

沈晖：对。我觉得主要是资本，大家都融资嘛。我认为现在不能说泡沫很多，只是大家过度营销，我们所有的对外传播、营销都会以产品为主。很多行业内都是融资成功也发一通消息，有谁加入了发一通消息。那次我还开玩笑说，除非特斯拉的埃隆·马斯克加入我们，我们可以发消息；除非特斯拉被我们收购了，我们可以发消息。不然产品拿不出来，说这些都是没用的。

威马是注册在上海的企业，上海这两年也很鼓励双创，包括鼓励发展互联网+，你们有没有感受到这方面的一些政策倾斜？

沈晖：近日李强书记还专门到我们那边，花了挺长时间，差不多40分钟跟我们聊过这个问题。

澎湃新闻：李强书记主要跟您沟通了哪些内容？

沈晖：首先，上海有一个最大弱点，实体经济其实现在不强，上海早期是靠国企，后来是靠跨国企业，但是真正的实体经济是靠民企又是独角兽的企业。据说可能实体经济就两家独角兽，一家叫联影，一家就是我们。

上海市政府认为独角兽里面我们可能是为数不多的实体经济的独角兽，又是“互联网+”、高端制造，大数据，这些上海政府比较关注。李强书记来了以后，看了我们的车，了解了我们软件，智能交互的问题。本身上海市也在推动长三角一体化，我们总部在上海，智能软件中心在上海，我们工厂在温州，并且目前江苏是我们最多的供应商的地方，大概有24个供应商，正好我们也是在带动长三角的经济效益。

其实上海市政府对我们还是比较支持的，上海也缺我们这样的企业。

所以对上海来说，现在高端制造的新机会来了？

沈晖：应该说新经济，我们这个企业不单是高端制造。用户端这一块与新能源、新零售、高端制造都有关系。但是我们很明显是新经济的代表企业，上海市可能对我们比较关注，作为新经济的独角兽企业，又是实体经济出来的企业，我们这批人都是实体经济+互联网背景的。国家现在强调脱虚向实，所以我们整个团队，李强书记很赞赏，说将来有什么需求，上海市可以全力支持你们。

您觉得上海的营商环境这两年经历了什么样的变化，让您提建议的话，您有哪些建议？

沈晖：首先这两年还是很多领导思路在变的。上海最早是关注大的国企，上海出了很多国企，后来过去二十年关注很多外资企业，现在市场对民企又很关注。我觉得这很重要，因为我们国家这么大，将来还是要靠民企，完全靠外企还是有问题的。正好现在好的人才流向愿意往民企流。

我们当时也没有想到一定要把总部设在上海，后来因为上海政府对我们很关注，说现在我们也要扶持一些民企，对于我们的落地有很多支持，比如说人才方面的落户，比如说产业集聚，我们只要把研发中心总部放在上海，工厂放在浙江，他们也很支持，因为毕竟还是互相得益的嘛。

威马成立这两年过程当中您有感受到什么政策上面的利好？能举几个例子吗？

沈晖：其实国家对于新能源比较关注，我认为是对的。因为我们的能源战略安全是很大问题，我国依赖进口石油，进口石油里面百分之七八十被电烧掉了，肯定把车的燃料从石油变成电，从环保角度以及战略安全方面都是很重要的东西。

同时我觉得将来我们把中国市场做好以后，“一带一路”输出的技术，很多中东的、东南亚的，泰国、马来西亚国家，印尼，还有中东一些国家我们都很有兴趣，我下礼拜要去一下中东。以前说我们是为了卖便宜产品去的，现在可以去输出我们的技术了，他们也很需要我们的技术。他们看到我们的量产车，都试乘试驾过，觉得印象很深刻，希望过来我们继续合作。变成了早期跟中国有点像的合作方式，我们只出技术，他们出钱一起合作做一些产品。

我们这两年还是专注在中国市场，但这些政策对我们都是有帮助的。最近据说新能源扶持政策有可能会延长，虽然我们产品不是为了补贴而做，但是如果有补贴肯定更好嘛。当然对我们公司影响不会特别大，因为国家补多少都给用户的，主要是用户可以拿到很多。

国家现在对于独角兽企业很关注，对于实体经济关注，对于新能源、智能化，新能源也关注很久了，今年发改委开始牵头搞智能网联汽车，这些都对我们这个行业有极大的推动。总结下来也就是刚才我们讲的资金、技术、人才。技术，因为中国是一个沃土，全世界有很多新的技术都主动找上门来，介绍他们的技术。我们有时候也很兴奋，天天可以看到很多新的技术，当然最后我们还是要决策，这个技术能不能有量产的可能性，只是做两辆车展示给大家看看，这不是我们的目的，我们还是要量产。

现在有声音在呼吁证券发行制度的改革，允许有成长性的独角兽企业上市，咱们有这方面的考虑吗？

沈晖：我们没有定，但是我们本来团队里面有对这个方面很熟的人，美国、中国香港H股、中国内地A股，都很了解。我们对外暂时还没有什么可以说的，我们当然很关注啦，希望国家对于我们这种新经济的企业，独角兽有一些具体的政策，这个总是好事。如果有突破性政策，我们当然愿意考虑。当然这个突破性政策现在也吃不准，没有出来以前不要乱猜