当人们不再关注一辆电动汽车的续航，转而关注其性能和动力系统时，也许才意味着新能源汽车行业真正摆脱了“焦虑”

7月底的成都车展，平时温文尔雅的蔚来CEO李斌在沟通会上语出惊人，“电动汽车用单电机就是耍流氓！”一时引发业内广泛讨论，毕竟技术路线本身并没有对错，常常只是车企权衡之下的选择。

不过一个半月之后，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪似在为他“圆场”。9月10日，在一场动力总成技术沟通会上，他指出李斌此前说的这句话并不严谨，更正确的表述是“高端电动汽车就应该使用双电机系统，如果用单电机确实有点耍流氓”。

单电机还是双电机？成本与性能的博弈

目前在国内热销的特斯拉Model3标准版和长轴距版本的车型采用的都是单电机，而蔚来全系配备的都是永磁同步+感应双电机系统。

不管是不是“王婆卖瓜”，李斌在这场技术路线之争上并不想妥协，他直言特斯拉Model3之所以推单电机版本，主要就是为了降低成本，而非“站在用户的角度考虑”。

同样，秦力洪也认为“动力总成才是定义一辆车位次的基本标准，不管燃油车还是电动车都一样。”意思差不多就是，单电机的特斯拉可能相当于用了三缸发动机的宝马，动力系统配不上价位。

据了解，在一款电动汽车上增加一个电机的成本一般在1-2万元左右，最多不超过3万元。“对于高端电动汽车制造上来说，双电机不是不能做，也不是做不起，而是不去做。”

秦力洪指出，双电机相比单电机增加的成本，还不如真皮座椅。“用户看不到的地方，才是体现一个车企价值取向的地方”。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪（右）

但从整车售价来看，蔚来的平均开票价格达到45万元左右，已经超过了奥迪和宝马，略低于奔驰，更有底气在动力总成上增加投入。

当然，双电机的好处在于，一方面两个电机能优势互补，提升车辆性能，整备自重超过2.46吨的ES8，可以实现百公里加速4.4秒的爆发力并能保持长时间的能量输出；另一方面，两个电机也是一种“备用”关系，毕竟两个电机失效的概率远低于一个电机。

不过，也有业内人士指出双电机并不是“样样都好”，同样也存在弊端，当出现“没踩油门却输出转矩”的情况下，双电机可比单电机危险多了。

但秦力洪有数据为证，“双电机让车辆趴窝呈几何级数降低，目前蔚来交付快到6万辆，跑在路上超过10亿公里，双电机在路上同时出问题的情况为0。”

永磁+感应：现阶段的最佳组合？

在蔚来汽车规划第一款车型ES8的时候，就决定要做一款高端电动汽车，而当时李斌给这款车的一个核心目标是百公里加速时间为4.4秒，正好比特斯拉Model S快0.1秒。

“考虑到ES8作为SUV的整备自重，这个速度对动力总成要求很高，我们考察了市场上的电机供应商，没有一家符合要求，所以我们被迫自主研发生产。”蔚然动力科技CEO曾澍湘回忆道。

为此，2016年蔚然动力科技有限公司（XPT）在南京成立，前期主要为蔚来汽车供应动力总成系统，目前相关开发团队有130人左右，成立四年开发了2款电机产品，目前已经进入到了第二代产品的投放阶段。

其中XPT 240kW IMEDS电驱动系统搭载高性能铜转子感应电机，拥有240kW高功率、420N·m大扭矩、15000r/m高转速；而XPT 160kW PM EDS电驱动系统搭载高效率永磁同步电机，系统综合效率高达94%，可与不同类型、不同功率的电驱动系统进行组合，使整车获得更多、更经济的组合。

目前，XPT的产能可以达到30万台/年，其中感应电机有两条生产线，年产能大约20万台，永磁同步电机生产线有一条，年产能大约10万台。

而两款电机组成的动力总成系统2019XPT三合一EDS，目前随着蔚来汽车销量的增加，已经交付40408台大功率EDS（大于150kW），国内市场排名第一。

蔚然电驱动系统研发总监毕路认为“永磁+感应”的双电机驱动系统，能够同时兼顾爆发力和耐久力，是高性能和长续航的最佳组合。

蔚然动力科技有限公司（XPT）

秦力洪则给出了一个更贴切的比喻。“大功率感应电机爆发力很高，像一个短跑运动员，而永磁电机耐力更好，同样的能量持续输出，更像一个长跑运动员。”把一个长跑运动员和一个短跑运动员加在一起，放在不同的工作模式下优势互补。

据他介绍，双电机同时火力全开的概率比较小，而增加一个电机当然会增加一部分重量，会对电动汽车的续航里程略有影响，不过，蔚来汽车的100kWh的电池版本也即将推出，这一点并不用过多担心。

“靠不靠谱时间来说明”

目前，XPT的年产能已经达到30万台，从工厂内部看还有将近一半的剩余空间可以供后续产能扩充使用，也就意味着其最大年产能有望超过60万台。

除了专供蔚来汽车之外，XPT也在对外销售这两款电机产品，秦力洪希望这家公司也能独立运营，自我造血。目前已经有海外意向客户有意签单，产品主要集中在需要强动力输出的电动车型，具体企业目前还未透露。

“我们这个电机生产批量大了，整个技术水平、成本，各个方面蔚来汽车本身也会获益。”

另外，曾澍湘表示，新势力企业带动了一批系统级开发的零部件供应商，这是传统燃油车零部件供应商很难做到的。“如果我们可以实现出口高附加值的电机产品，这也是中国制造的升级。”

同时，XPT最早是蔚来汽车全资控股，从2018年起开始引入了外部战略投资人，包括南京开发区当地政府和一些社会投资人，目前加起来占20%多一点的股份。

正如之前所说，行业内有关单双电机路线的争论还在持续，但这对于蔚来并不陌生，毕竟从诞生之初外界就不乏对他的质疑。“现在还是有人觉得我们不靠谱，不过靠不靠谱需要时间来说明。”秦力洪无奈的表示。

同时他坦言，蔚来今年要面对很多方向性的决策，现在对产品的决策意味着5-8年以后的产品竞争力。

“和去年生死问题比起来看起来没有那么要命，但站在十字路口现在就是选方向的时候，我觉得这些方向性的挑战对我们管理团队压力更大。”但秦力洪相信，时间会给出答案。