车企未来转型的方向是成为一个出行＋数据公司。

文丨何芳
9月26日，北京车展媒体日，下午三点，我的最后一个采访对象是东风悦达起亚总经理李峰。刚刚在展台接待完东风掌门人和起亚掌门人之后，他匆匆赶来。

“某种意义上不存在三线企业和品牌，只有两线。我的标准很简单，在中国汽车市场月销过万台的50款车里有没有你这个企业的车型？如果没有，这个企业一定是在二线里面。豪华品牌、合资品牌、自主品牌，不同的细分领域都在两极化，这是非常明显的。东风悦达起亚目前处在合资里面的二线地位，面临着要么活下去、要么被市场淘汰的局面。”

当我把中国汽车企业的现状“一线下压、二线吃紧、三线崩盘”以及起亚目前的位置，这样一个问题抛给他时，李峰的回答如此直接和干脆，让我印象深刻。

分化

李峰的清醒与陈彬不谋而合。媒体日前一天，刚刚履新不到一个月的神龙汽车总经理陈彬也赶到北京，他反复说的只有一句话，“这是神龙最后一次机会了。”陈彬是到目前为止，我所接触的“走马灯一样”的神龙高管中，第一次面对媒体时，对于神龙的问题剖析的最为深刻的人，没有之一。

的确，这个中国最早的合资企业之一，已经从2015年70万辆产销的巅峰跌落到2020年全年恐怕只有5万销量左右的水平，如果此刻还不具备足够清醒的认知，结果就是出局。

即使如此，清醒的认知只是第一步，接踵而至的是怎么办？今天的一个好消息是，神龙法方大股东PSA已经决定于今年第四季度向神龙提供5000万欧元的资金，并承诺从2020年2037年之间，每年向神龙提供上亿人民币的资金支持，用于品牌建设和渠道发展。同时，两大股东决定于明年一季度对神龙进行增资。

另一个维度看，当东风做出了“弃雷诺、保PSA”的决定时，一方面说明神龙对于东风的意义非同一般，但另一方面也加重了中国消费者对于法系车的信心不足。还有，身为神龙中方大股东的东风集团可以举集团之全力做自主高端纯电品牌——岚图，那么，在神龙生死存亡的时候，能在多大程度上举集团之全力？

2020年，竞争和淘汰从来没有如此激烈，处在生死存亡边缘的二线车企，只有一次出牌的机会，如同经历过“起死回生”的蔚来创始人李斌此前对我说的一样，“我只有开一次枪的机会。”

其实，危机感并非发生在二线品牌，即使这次北京车展以无比轻松的状态“撸猫遛狗开坦克”的长城也在不久前，由其掌门人魏建军借助三十年的庆典发起了一场“自上而下”的深刻反省：长城汽车还能活过明年吗？

这次北京车展，长城效仿华为的轮值主席孟祥军首次与媒体见面，他延续了魏建军当下的方法论，反复强调长城全新的组织架构调整，希望实现两个打通。一是品牌、商企、研发的打通。二是作战单元的打通。通过流程及数字化变革，强化品牌公司管理，品牌公司各作战单元要能够触达用户，由专业部门、职能部门进行资源支持。后者，就是在学习互联网公司。

不过，正在自我革命的长城，这次车展的动静没有吉利大。猝不及防，吉利汽车丢出一颗“重磅炸弹”。

在2020北京车展开幕前三天，吉利向外界发布了一个全新的智能电动架构——SEA“浩瀚架构”。这是吉利历时4年、投入180亿元打造的“终极武器”，它基本承载了这家吉利未来在纯电智能汽车领域的“野望”。

首先，它在硬件层面已经做好了完备甚至激进的规划。举例来说，其底盘轴距范围是1800-3300mm，基本涵盖了包括小型城市车、皮卡在内的所有车型；电池包是集成式的无模组规格，NEDC续航里程超过700公里；碳化硅将代替传统IGBT，在性能实现上免除了后顾之忧。

其次，它摆脱了传统汽车架构以硬件为主的设计体系。随着汽车产业朝着智能化、网联化的趋势变革，软件在汽车上的地位日益突出，而浩瀚架构也将软件层面的规划纳入其中，而且在硬件层之外，浩瀚架构还囊括了系统层及生态层。

安聪慧透露，基于浩瀚架构的车辆，将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶，2023年之前，在开放道路实现高度自动驾驶；2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

更为重要的是，按照安聪慧的说法，在浩瀚架构上正在研发的车型涉及7个品牌，超过16款车。而这个7个品牌当中，包括吉利集团之外的品牌。这里释放了一个非常重要的信号：吉利要开放这个架构。

在转型的大潮里，二线品牌求生存、一线品牌求发展，分化如此之强烈。分化的结果，如同履新长安汽车董事长之后首次亮相的朱华荣所言，当下车企最大的困难就是创新、转型，未来只有少数几家自主品牌能活下来。

“世界上本来不需要用到如此多的品牌，根据二八原理，80%的企业会牺牲在前进的道路上；同时，这次疫情加速了经济下滑，经济情况和竞争格局加速了市场淘汰的速度。在新的一轮市场竞争中，随着芯片技术，云计算、大数据等快速发展，汽车产业的格局正在重组。在这一轮或者新的重组格局里面会发生后进变先进，先进变后进，这是一个重构的过程。”

进化

其实，吉利和安聪慧用浩瀚架构的“横空出世”回答了一个当下热议的问题，在软件定义汽车的时代，到底一个传统的主机厂在与软件、硬件和所有互联网企业融合的过程中，应该扮演怎样的角色？“我们不是简单的集成者，是在掌握核心技术基础上进行集成。”安聪慧的回答表明了吉利的立场。

那么，浩瀚架构是否会用于吉利旗下的其他品牌，比如沃尔沃和几何。“几何是肯定的。”对于其他品牌，安聪慧不置可否，“别人为什么要用你，最大的挑战是你有没有竞争力。”

同样的问题，沃尔沃亚太区总裁袁小林这样告诉我，“关于浩瀚平台的使用，这是水到渠成的事情。”

这次车展，沃尔沃最大的亮点就是推出了真正意义上的第一款纯电动车——XC40 RECHARGE。对于这款车，沃尔沃格外强调它的智能化，展台上与袁小林并肩为这款车站台的还有高德汽车总经理韦东和科大讯飞副总裁刘俊峰。

不过，这距离沃尔沃2017年高调提出全面电动化的目标，已经过去了三年。这三年里，所有的国际汽车巨头，包括国内的汽车企业，都在面临来自一个企业最深刻的挑战，那就是特斯拉。

“不论是从性能、智能互联系统，还是从汽车的其他维度上来说，这款车的价值是响当当的，大家可以去做对比。在欧洲业内给出的评论是，特斯拉终于有了对手。”袁小林这样说。

其实，这是我在北京车展媒体日听到的第二个关于“特斯拉对手来了”的车型。另一款车是福特野马电动车（Mustang Mach-E），外观惊艳的它可能是这次北京车展“最靓的仔”。

和Mustang Mach-E一起首秀还有从蔚来转投福特的朱江，他的新身份是福特（中国）有限公司电动车事业部首席运营官。面对我关于竞争的提问，朱江反复强调的是野马电动车，并不小众。

“如果说野马作为燃油车是高端、小众的性能车品牌，那么野马变成了电马后则不然。我相信，这台车一定会成为高端、智能、电动化市场的主流车型。”朱江告诉我，“这款车去年11月份在美国洛杉矶车展第一次亮相时，所有美国的媒体一致报道‘特斯拉Model Y最好的竞争对手来了’”。

好了，干掉特斯拉，要么被特斯拉干掉。这次北京车展前后我听到的最极端的观点是：未来如果有一家车企存活的话，那就是特斯拉。

相反，就在所有的汽车企业借助今年全球最大的车展展示技术实力的时候，特斯拉仅仅把北京车展当作一个卖车的场景。

“我以前是不看好特斯拉的，直到去年四月，特斯拉首次公开了他们的全自动驾驶FSD芯片，我对特斯拉的观点改变了。”9月27日，奇瑞雄狮科技总经理邬学斌在看完北京车展之后告诉我，“特斯拉可怕之处在于，它干了什么一开始不说、而且隐藏的特别好，时不时发布一些秘密武器。”

那么，传统汽车企业到底有没有机会超越特斯拉呢？“中国车企＋华为”的组合或许成为一种可能。

本届北京车展，华为同样高调地发布了汽车战略并加速扩大朋友圈。到目前为止，华为的汽车业务的主要由三部分组成；第一是智能驾驶，包括自动驾驶芯片、自动驾驶计算平台等；第二是智能座舱和智能网联，包括鸿蒙OS系统支撑的车内交互系统和支持智能网联汽车各项技术的云服务能力等等；第三部分是智能电动，包括三电技术。在不同的细分领域，华为与高通、英伟达、百度、阿里、腾讯、以及博世等互联网和传统汽车零部件巨头直接竞争。

粗略统计，华为目前已经与30多家汽车企业形成合作。从声量来看，最为高调的是北汽新能源高端电动品牌ARCFOX和东风。但是到目前为止，还没有一款与华为深度合作的产品上市销售。

此外，华为并不想与任何一个企业通过资本的形式深度绑定。对于与华为合作的车企来说，哪一个车企与华为的合作跑的更快，在产品端落地的速度更快，谁就赢了。

“这次车展最大的感受是，智能化的热度超过了所有的东西，甚至超过了电动化。智能化不仅仅是一个大屏，也不仅仅是车端的智能化，还包括车外云端的智能化。”邬学斌说，中国汽车市场现在的竞争已经进入软件竞争的时代，当然这不代表硬件不重要，硬件首先要有一个及格分。

其实，特斯拉的厉害之处还在于，它掌握了大量的数据，车辆数据、用户数据、环境数据等等。当众多汽车企业在高喊向出行公司转型的时候，随着特斯拉销量的不断提升，这些在洛杉矶总部云端储存的海量数据将足够支撑特拉斯成为一个数据公司。

从这个角度来看，汽车企业未来转型的方向不仅仅是成为出行公司，而是成为一个“出行＋数据”公司。