文/腾讯汽车 张翠翠

欲戴王冠，必承其重。

成立还不到10年的宁德时代，在国内新能源汽车的快速发展带动下，已经成长为一个市值一度接近5000亿元的“超级独角兽”。

不过，这个此前一直在“闷声发大财”的动力电池供应商最近有些苦闷，搭载其明星单品NCM811电池的广汽新能源AionS在4个月内出现3起起火事件，车企还没有回应，宁德时代的市值却先蒸发掉了近400亿元。

虽然有相关负责人迅速赶来澄清，“起火事件还在调查中，宁德时代绝对不会否定和放弃NCM811型三元锂电池路线”。但随着新能源汽车的保有量增加，安全事故频发，消费者对于电池安全的关注度也持续升温。

更加雪上加霜的是，9月16日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版的“节能与新能源汽车技术路线图”建议“动力电池不再单一的做高能量密度引导，而转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标”。

这一路线图的政策导向，被外界解读为对811电池争议的回应，所谓的续航里程回归理性，也就意味着811这一电池技术路线似乎被政策“边缘化”了。

据不完全统计，今年1-8月全国发生了超过35起新能源汽车自燃、着火类事件，接近三分之二的车辆电池采用的都是三元锂电池，虽然事故原因并非全部来自电池，但公众对于811电池的不稳定性猜疑越来越重，也让宁德时代这家动力电池企业被迫从幕后走到台前。

811电池是蜜糖还是砒霜？

简单来说，NCM811电池指的是镍钴锰配比为8:1:1的三元锂电池，在电池材料中，镍的作用是提升电池容量，因此811电池作为镍含量最高的电池，能量密度也最大。但镍的活性较大，也更不稳定，高镍电池的安全性需要强大的生产和应用技术来支撑。

而钴的作用主要是稳定结构，也是三元材料中最贵的原料，所以很多企业都在试图寻找“无钴”电池来降低成本。宁德时代从2019年起正式将811电池产业化，市面上续航超过500公里的车型大多使用的都是811电池或高镍电池。

目前，宁德时代的NCM811电池供应的车企除了广汽新能源外，还有宝马、东风、蔚来、奔驰、吉利、小鹏等主流车企。得益于其高能量密度的特性，高端车型上普遍采用的都是811电池，也正因如此，宁德时代才不会对811电池轻言“放弃”。

“我们海外的供货和国内的合资品牌大多数都在用811电池，因为他们都在推高端产品。我们从去年底开始向欧洲供应811电池，现在已经出货了几万台，811电池是被高端品牌所看好的。”此前有宁德时代内部人士对媒体这样表示。

不过，车辆上的动力电池出了问题，也不能都是宁德时代来“背锅”。

“电池安全性做的好还是不好，并不能全部归结于电池生产商。实际上我们很多车企在用同样的电芯，在做同一个事情，并不代表最终的结果都是一样的。”华晨宝马电池专家胡永亮对腾讯汽车这样表示，也在为宁德时代喊冤。

他认为，作为供应商，宁德时代只需要负责电芯层面的安全，车企应该来负责PACK层面的安全和整车层面的安全。“这些所有的集体加起来，才是我们安全体系的一个保障。”不同的分工负责不同的安全，也因此在事故发生之后，并不能简单的归结于一方的问题。

9月13日，华晨宝马刚刚发布了首款全球车型纯电动BMW iX3，用的也是宁德时代NCM811三元锂电芯，由华晨宝马在沈阳的动力电池工厂完成Pack组装，其电池包由188块电芯组成10个电池模组，续航里程超过500公里。

此前宁德时代的811电池已经在华晨宝马X1、5系插电混动上使用，而这款纯电动新车也是811电池再次引发争议之后首款搭载这一电池的车型，外界普遍认为这是宝马在为宁德时代“背书”。

事实上，宝马也可以说是宁德时代发家的“伯乐”，当年就是宝马找上ATL的电池，促使曾毓群在2011年底，将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL宁德时代，发展至今。

2012年，从宝马“之诺1E”的项目开始，双方就正式开展合作。去年11月，宝马集团将宁德时代的订单从最初的40亿欧元增加到73亿欧元（约合人民币568亿元），供货时间从2020年延长到2031年。

华晨宝马iX3电池组装线

不过，华晨宝马在iX3车型推出的时候，用了非常多的笔墨来解释这款新车在电池安全性上做的“努力”，试图打消消费者的顾虑。

一方面在电芯组成电池包的过程中，加入了三层的绝缘膜，同时每一步都100%做检测而不是抽检；另一方面，电池整体模组还承担了一部分底盘的作用，同时还给撞击留出了非常大的一部分吸能的空间，为此还损失了一部分电池能量密度，但保证了更好的安全性。

同样采用宁德时代811电池的蔚来汽车今年累计交付车型也超过4.5万台，专门为其做Pack的蔚来(南京)动力科技有限公司CEO曾澍湘对腾讯汽车表示，811电池产品本身没有问题。

“蔚来所使用的84kWh电池方案我们没有发生过一起事故，当然监控系统也加强防范，现在也没有看到任何大的风险。”他认为，每家车企都在设计电池包，会不会出现问题都不好说。

而蔚来汽车很快也将为用户推出100kWh的电池包，用作更长续航里程的需要。

不过去年双方针对蔚来ES8自燃原因也有着一番博弈，模组设计问题在极端情况下确实存在安全隐患，而与电芯本身关系不大，最终蔚来也召回了ES8。

风口上的“猪”会掉下来吗？

虽然多家车企力挺，不过也有行业人士对腾讯汽车表示，今年受疫情影响，车企的新车发布和销量压力都集中在下半年，而车型搭载的动力电池也并非一朝一夕能改变，企业对811电池的认可也受其产品推广周期影响。

但是，竞争对手也没有“手软”。

近日，国轩高科高级副总裁徐兴无在接受媒体采访时直言不讳的抨击811电池路线。“目前市场上出了一些安全事故，说明811目前安全上还没有根本解决，在这种前提下，缓一缓、退一步，是比较明智的选择。”

目前，动力电池的技术发展方向主要还是围绕高能量密度、长循环、低成本等特性。“但前提必须安全，且不说电动车产品要对人的生命负责，还有对整个行业信心的影响，总是出安全事故的话，对整个市场都会有负面影响。”他指出。

而国轩高科主打的磷酸铁锂电池能量密度也已经做到了单体210Wh/kg，在大众入股之后，其装机量也将随着后者“激进”的新能源战略逐步释放，目前国内行业第三的位置也有望继续提升。

不过811电池并不是宁德时代一家独有，日韩动力电池企业也将高镍电池作为重点在攻克。一直以来，松下供应特斯拉的三元电池也是高镍电池，而LG化学也已经开始批量供应NCM811。韩国SKI在常州合资公司生产的也是镍含量80%的电池。

相比之下，显然政策的“风向”变化更具杀伤力。

王秉刚在后续采访中建议车企在推广产品时把电池分成普及型、商用型和高端型，根据需求的不同采用不同的动力电池来选择，并认可811三元锂电池在高端车型的应用，但这一划分似乎就把电池企业的订单瞬间“减少了”。

“专家组认为还是要从需求出发，技术进步与需求相结合。不同的车对电池要求不一样，比如高端车就要求高性能，长续航里程，需要高能量密度的电池。”他这样指出。

如果从产业层面来讲，安全性当然放在首位，811电池稳定性对技术的考验更严格，倡导“慢下来”或许更实际。

如果说811技术路线争议是“内忧”，来自日韩电池巨头的则是“外患”。

除了技术路线图对动力电池的指导意见之外，去年6月伴随着新能源补贴的退坡，国家还放开了对外资动力电池企业的“准入政策”，也让宁德时代为代表的国内电池企业“压力倍增”。

此前在2016年，工信部发布了动力电池企业“白名单”，将日韩等国际巨头企业挡在补贴门外，这一政策也让宁德时代成为最大的受益者。从2016年至2019年，宁德时代的电池出货量从2.43GWh跃升到31.71GWh，翻了15倍。

如今，宁德时代虽然装机量占据国内半壁江山，但动力电池产业格局随时都有变得可能。今年上半年就痛失了动力电池“老大”的地位，落后LG化学位居第二。

资料显示，LG化学今年上半年装机量10.5GWh，全球市场份额24.6%，排名从去年同期的第四名上升到第一，而宁德时代上半年的全球市场占有率从去年的28.1%下滑至23.5%。

所以也不怪乎宁德时代董事长曾毓群在8月的时候针对欧洲市场销量超过中国，对行业喊话，“呼吁各位政策制订者和新能源汽车的消费者，能不能不要起个大早，赶个晚集。”

宁德时代董事长曾毓群

而这种忧患意识一直都写在曾毓群的骨子里，2017年他在给内部员工的邮件中写道：“当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命的干，一进一退期间的差距可想而知。”

也是在宁德时代开始“腾飞”的那一年，他写道：“当台风来时，猪都会飞。但是，猪是在飞吗？台风走了后猪的下场如何？”

生于忧患 死于安乐

如果说在风光之时有危机意识并不能被大多数员工理解，那如今内外部的压力显而易见。但过去几年的突飞猛涨也难免让这家企业的员工“更有底气”，也为其“内忧”又添了一笔。

在大众熟知宁德时代之前，由于这家企业过于低调，外界对其也有着诸多猜测。此前因为产能不足，曾有“宁德时代已经牛到厂商去订货，需要先付一笔重金”的传言。

一方面，其内部员工签着严密的保密协议，外部人员对这家企业了解甚少。另一方面，其对上下游供应商管理也确实特别严苛。

据一位其电池原料供应商的内部人士对腾讯汽车透露，宁德时代不让其供应商对外宣称自己是供货商，他猜测可能并不想让别人“打着宁德时代的旗号去卖弄”。

另一位业内人士则指出，宁德时代在与车企的合作中，会让人感觉“这不是一家供应商，“不管是内部标准也好，还是高层谈判，都体现出来的是这家企业的强势。”

而车企也不会将鸡蛋都放在同一个篮子里。大众中国CEO冯思翰就曾表示，大众在新能源上游的布局会考虑多家供货商，虽然其入股国轩高科，但并不是唯一的电池供应商。

“电池企业与整车企业的合作关系也在变化，不可能电池企业来控制整车企业，整车企业也会去造电池，不会完全去用宁德时代的电池，也可能会用一部分。”乘联会秘书长崔东树对腾讯汽车这样表示。

他认为动力电池会像发动机一样，作为核心部件在未来会被越来越多的车企选择自主生产，事实上，国内的比亚迪、长城的蜂巢能源已经开始这样做了。

宝马近期也表示，虽然自己不生产电池，但需要“将核心技术掌握在自己手里”，为此在慕尼黑建设了自己的电池研发中心，而电芯生产则交给宁德时代来完成，但主导权在自己。

不过，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪则对腾讯汽车表示，蔚来不会考虑做电池。“宁德时代研发博士有1000-2000人，天天担心国际贸易变化，电池原材料价格的波动，我觉得作为车企我操不了这个心，产业链需要分工，我们还是做电池包的Pack，而不会去做电芯。”

威尔森新能源高级咨询顾问田伟东对此表示，长期来看车企在新能源领域一定会布局动力电池这一核心部件，但采取的方式则是多种多样，比如控股、合资等。“也不一定非得是自己生产，但一定需要在这块有战略布局。”

而千亿市值的宁德时代如何转身？崔东树认为宁德时代需要扩展业务，与产业上下游进行更多合作，来共担风险。

显然，宁德时代早已料到并开始快速布局。

今年8月宁德时代发布公告表示，将以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。

宁德时代官方表示，出于长期战略发展考虑，拟围绕主业，通过对产业链上下游优质上市公司进行投资，进一步加强产业链合作及协同，提高资源利用效率，提升公司市场竞争力。

今年8月，蔚来汽车主导成立了电池资产管理公司，宁德时代也参与入股。9月10日，宁德时代成功发行15亿美元高级双期限固息债券，打通海外资本市场。

同样是在2017年的内部信中，曾毓群写道：古人说生于忧患而死于安乐，人无远虑必有近忧。消极、短视的行为最终带来的一定是事业的失败、人生的失败，而集体短视会影响公司的进步最终造成公司的失败。

在人们担心车企造电池的时候，宁德时代已经早一步布局，未来仍有很多可能性。也许动力电池企业也会考虑造车呢，毕竟跨界造车这几年正“流行”。

（熊嘉艺对本文亦有贡献）