[摘要]年投融资额超300亿，测试却频频“挂科”。自动驾驶的未来真的会来吗？

文/ 腾讯汽车 熊嘉艺

近日，有两则关于自动驾驶的新闻同时刷屏。

一条是百度Apollo拿到全国首张“全无人驾驶”路测牌照，成为继谷歌旗下自动驾驶公司Waymo之后，国内第一家撤掉安全员的自动驾驶路测公司。

另一条，是全球首起自动驾驶撞人致死事件被判“过失杀人”，优步自动驾驶测试汽车安全驾驶员或面临牢狱之灾。

两起新闻同一天发生，难免让人感到唏嘘。在这背后，也是自动驾驶技术在商业化道路上无法逃避的“时间”与“安全”的两难困境。

年投融资额超300亿：自动驾驶“加速跑”

近7年来，自动驾驶经历了L1-L3的“快速飞跃”。

据机构统计，2013-2018年，L1级自动驾驶实现了快速渗透，5年间配置率由6%迅速增长至33%。到了18 年下半年， L2 车型面世，凯迪拉克、吉利、长城、长安、上汽等均已推出L2 自动驾驶车辆。

2020更是企业进军L3的关键年份。前有一汽解放发布L3级自动驾驶重型卡车J7，后有广汽集团推出可量产L3级别车型Aion LX，长安汽车推出可量产的L3级别车型Uni-T。

而根据车企此前所公布的自动驾驶的战略规划，到了2025年，L4级别自动驾驶将成为可能。

资本市场同样火热。

腾讯汽车粗略统计，今年以来，自动驾驶领域的投融资多达70余笔，包括上市在内涉及的总金额已超300亿人民币，包括IDG资本、红衫资本、真格基金等头部投资基金纷纷加码参投。

另有相关数据显示，2019年ADAS市场的市值达到300亿美元，到2027年，预计该数值将达到1349亿美元，其年复合增长率为20.7%。

另一头，在政策的加持下，自动驾驶正在一步步“走向寻常百姓家”。

在2018年1月国家发改委发布的《智能网联创新发展战略》（征求意见稿）中，明确提出了在2020年将实现50%的智能新车比例。

同年4月，三部委联合发布无人驾驶汽车路测新规《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，标志着国内无人驾驶全面走向试验阶段。

各企业的路测正在紧锣密鼓地进行。

据前瞻研究院统计，截止2019年5月底，国内已有13个城市发放了约105张自动驾驶测试牌照，涵盖的企业既包括一汽、东风、长安等传统整车厂，也不乏百度、阿里等新入局的互联网玩家。

赶鸭子“上路”？技术未达预期，测试频频“挂科”

自动驾驶“加速跑”的另一面，是相关技术的成熟度仍未达预期。

今年9月底，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为，调低Waymo估值的主要原因，是“自动驾驶行业的发展速度比预期慢”。

在今年8月美国汽车关联（AAA）对AEB进行的模拟测试中，结果显示，包括雪佛兰迈锐宝、特斯拉Model3、丰田凯美瑞等测试车辆在速度达到48km/h时，AEB系统“基本无效”。

国内的测试结果也差强人意。

在9月13日刚刚结束的i-Vista自动驾驶AEB行人避撞试验中，包括自主、合资、新造车在内的15款量产车仅有三款通过了测试，有的品牌车型甚至在时速仅20公里情况下也将假人撞飞。

不得不提的是，这些测试所涉及到的自动紧急制动系统（AEB），是自动驾驶领域中成熟度相对较高，且目前可落地的主要基础功能。

实况道路上，自动驾驶发生事故的案例也在不断发生。

据腾讯汽车不完全梳理，自2016年以来，全球已发生了5起自动驾驶汽车死亡事故，其中4起位于美国，1起位于河北邯郸。5起事故中的4起为开启Autopilot的特斯拉，1起为Uber的沃尔沃XC90改装车。

中国汽车工程学会理事长李骏提出，自动驾驶仍存在挑战：“一是无人驾驶必须要依靠AI，如何克服AI的黑箱效应？二是自动驾驶需要110亿英里的道路测试，怎么实现？三是完全自动驾驶至少有几百万的极端工况，软件设计如何保证和验证？四是完全自动驾驶汽车的实际行驶安全如何保证？”

在特斯拉自动驾驶事故发生后，美国汽车安全监督员Sean Kane更是直指，特斯拉正在通过实况驾驶测试车辆的自动驾驶系统，“我们都参与了一项未经报名的临床实验”。

未来商业化：何时能坐上自动驾驶汽车？

Robotaxi被认为是最可能的落地场景。

今年6月，滴滴在上海首次面向公众开放自动驾驶服务。

智能出行公司文远知行近日发布的一则视频显示，其自动驾驶出租车已经能在城中村的狭窄道路、不确定场景上实现低速自动驾驶。

资料显示，文远知行目前已积累了280万公里的自动驾驶里程，接待乘客近9万人次，并在黄埔区、广州开发区全对外开放运营Robotaxi（自动驾驶出租车）超过200多天，达到零主动安全事故。

但在腾讯汽车小范围针对北京出租车司机的采访中，大部分司机反映，在未来十年内“不担心被自动驾驶替代”。

“司机最常见的高峰期堵车、路边上下车环节，年轻师傅处理起来都有难度，怎么放心交给机器。”一位北京出租车司机如是说道。

此外，在人员配置上，目前国内外Robotaxi均要求车辆配备安全驾驶员，安全员在驾驶过程中要时刻保持警惕，随时准备掌握方向盘。从这一点上，自动驾驶出租车并没有实现人力成本的降低。

“只有实现了纯无人驾驶的运营，后续才能实现所谓的单车盈利，真正建立商业模式。”文远知行首席执行官张力在此前采访中如是说道。

此外，在5G布局的大背景下，车路协同成为可能的方案。

“当数以千万搭载智能车联的车辆，以云端互联的形式共享信息，就会创造出中国最大规模的车路协同网络，真正助力城市交通基础设施智能化的升级。” 百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示。

“5年之内，中国一线城市不再需要限购和限行，10年之后就能解决交通拥堵问题。”百度董事长李彦宏放下狠话。

这究竟是信心满满，还是是盲目的乐观，我们不得而知。但无疑的一点是，在技术未成熟阶段，延期上线打脸总好过“赶鸭子上架”，自动驾驶领域不希望等来第二个“过失杀人”。