文/腾讯汽车 翁羽亭 熊嘉艺

吉大车辆工程研究生李锐最近有点“纠结”。

他平均每天会抽出至少5个小时在B站上自学计算机相关课程，“开始是吴恩达的机器学习，后来是李航的《统计学习方法》和周志华的‘西瓜书’。”

但同时他最担心的事情，是明年应聘的企业并不接受车辆专业跨界从事计算机相关的岗位，在招聘条件上有所设限。

在自学的过程中，他深感“内卷化太严重”。从课程视频的弹幕上可以发现，“什么土木的、车辆的、机械的、测绘的，还有幼儿园专业的全在学计算机，热点太扎堆了，我就想找点稍微冷门一点的。”

根据今年3月领英针对毕业生展开的调研，受到疫情因素和行业大盘的综合影响，汽车行业与旅游、餐椅业并列，成为受到毕业生冷落的行业之一。

不停止学习，是今年面临就业和秋招的同学抵抗时间和变化的唯一方式。

不想被淘汰 但要顺应潮流已经来不及了

留德四年归来的王浩，正好赶上了今年汽车行业严峻的就业形势。 他本在今年初拿到某一线豪华品牌的oFFer，但是“由于疫情爆发，基础设施开发岗缩减HC（名额），录用审批突然就停止了。”

在他的印象中，今年车企春招的流程相比往年来说特别长，“我是3月投递的简历，但差不多到6月底、7月份才收到答复。”彼时，他早已与国内某自主品牌签约。

在结束北京理工大学的四年学习之后，王浩又继续赴德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）攻读机械工程硕士学位。

在他研究生入学的同时，“工业4.0”正全方位地影响着全世界，智能制造成为了未来工业发展的焦点，各大车企都试图在工业4.0所带来的红利里分一杯羹。

而2017年的一则新闻，更是让他意识到世界科技发展的风向已经改变——当年5月，首个击败人类职业围棋选手的人工智能产品“阿尔法狗”（AlphaGo）再次战胜排名世界第一的世界围棋冠军柯洁。

当时，很多高校审时度势地开设了更为针对性的机械电子专业，“可是当我意识到的时候，已经上完了大部分的课程，想要顺应潮流已然来不及了。”

曾在戴姆勒及弗朗霍夫研究所实习过的他，最终在今年夏天入职了国内某自主品牌的研究总院，专注于新能源动力方面的研发。这一年随着“工业4.0”潮水的退去，“新能源”、“新基建”等一批新兴产业成为了未来重点发展的新战略。

“社会进步飞速，大量的生产制造岗位需求开始变为了自动驾驶、智能网联相关。谁都不想在未来即将落寞的夕阳行业慢慢被淘汰，我也想紧随时代步伐、不断突破。”王浩语气坚定。

相较十年前，如今汽车行业所需要的人才在内涵上已经产生了巨大变化。由于人才更具有全生态的优势，跨学科的复合型趋势也越来越显著。

清华大学教授、国家863主题项目首席专家姚丹亚认为，智能网联汽车的人才涉及交通、汽车、控制、计算机和通讯5个维度领域。

2018年加入蔚来的人力资源副总裁周全参与建立了蔚来的职位序列体系和职业发展体系。在他看来，互联网软件研发人才最多分为前台研发，后台研发，架构师、软件测试、游戏开发等就差不多了。

相比之下，车企有汽车产品设计研发、汽车工程研发、智能硬件研发、智能座舱、互联网软件研发和自动驾驶等多个通道。“光产品研发设计这一块就有非常多跨学科，跨领域，跨序列不同的通道和专业，整个人才队伍的搭建确实是非常复杂。”

周全的体会和感受是，面向未来的车企研发人才搭建要面向智能移动终端的研发搭建人才队伍，而不是面向研发一个出行工具去进行搭建。

8月，已鲜少出席公众场合的吉利集团董事长李书福围绕着人才话题进行了自己的“直播首秀”，与吉利汽车今年新入职的应届毕业生一同入镜。

“核心技术别人不会卖给你，卖给你的核心技术不叫核心技术。”他在这次公开亮相中再次强调了吉利的人才理念，“车企核心技术研发的关键在于从教育抓起，通过人才造车。”

车企研发岗一周6天工作制 仍是“体面”的工作

李锐粗略统计了一下班上35人的毕业情况——12个国内升学，4个出国深造，还有19个直接就业。“车辆工程在学校招聘的名额越来越少，本科阶段的大部分同学都是去了重汽、一汽解放、红旗、潍柴等自主品牌，极少有人能如愿去到南北大众、广丰广本等合资。”

但是李锐并没有像身边的同学一样选择直接就业。在他看来，如果不继续深造，虽然也不愁就业，但只能做一些基础性的工艺工作，跟研究方面的工作基本没戏。

这个暑期，他协助研究生导师推进关于“智能驾驶”方面的课题。在做项目的过程中，感知、决策、控制和整车落地等领域的知识都会涉及。“工科讲究即用即学，但目前我个人感觉项目范围很大但学而不精，无论是算法感知类，还是研究将计算机算法在整车上落地实现。”

近期，以一汽-大众、广汽丰田、福特中国、华晨宝马、小鹏汽车为代表的第一批车企陆续启动2021届校园招聘。在招聘需求中，电动化、算法开发、软件工程师等与“新四化”相关的岗位频频被提及。

其中一汽-大众照旧延续了去年的“做法”，砍掉了所有机械、车辆相关的岗位需求，仅招聘计算机科学技术、软件工程相关专业在内的30个数字化类岗位。

去年，华晨宝马斥资1亿元成立了全资数字化子公司“领悦”。宝马希望内部孵化出类似于“亚马逊”、“微信”一样的产品，从用户需求出发，从而设置宝马数字化产品的功能和服务。

“我们吸引的人才其实来自各行各业，有来自传统车企也有互联网高科技企业。”华晨宝马人力资源高级副总裁上官楠林表示，“传统车企也有软件方面的人才，只不过在这些新兴技术上与这些造车新势力在共同出发点上，在一个赛道上进行竞争。”

针对“新四化”专业挤压传统机械、汽车工程方面专业的舆论关注，同济大学汽车学院院长张立军8月在接受《汽车纵横》采访时表达了不同的想法。

“这是个别企业的汽车人才年度招聘信息、个别学校毕业研究生的寻求就业的个别经历。对于汽车行业发展前景的认识和判断不能受到个别案例的误导，择业还是应该重点考虑中长期事业的发展。”

据了解，目前北京理工大学在车辆工程专业培养大纲中增加了“电动汽车原理”“动力电池集成与控制”“新能源汽车大数据”“车辆电驱动技术”“智能车辆原理”等相应的本科生和研究生课程。在不调整课程大纲的情况下，根据需求开设相应的专业选修课程，应对发展的需求。

在北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任王震坡看来，现下需要加大对新能源汽车、电动化内涵的宣传，让更多人了解和理解在新能源化、电动化的历程中，并非抛弃内燃机技术，而是传统内燃机技术涅槃重生、升级变革的历程。

“在相当长一段时期内，内燃机技术仍然是汽车产业非常重要的产品，内燃机的技术应该变成产业研发的重点。”近日，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在泰达论坛上呼吁，“内燃机技术研发和性能提升仍应该得到产业、企业的高度重视，这几年甚至反映到人才端，高效内燃机专业招生都比较困难，这是一个非常不好的迹象。”

据科锐国际《人才市场洞察及薪酬指南》显示，2019年汽车行业热门职业中，排在首位的是智能驾驶专家，其次为汽车造型首席设计师、新能源研发首席科学家、三电研发总监/总工。

按照《指南》中的薪酬趋势来看，智能驾驶、新能源汽车、车联网职位薪资均持续增长，跳槽涨幅可达20-30%。与此同时，制造类的岗位没有明显薪酬提升。

作为今年毕业生，林松如愿加入国内某自主品牌研发岗，目前执行一周6天工作制，工作压力较大，节奏已快赶上以“996”著称的互联网公司，“但研发岗和职能岗工资水平差别不大”——在这一点上，传统车企与互联网公司还是有所区别。

黄金时代已逝去，车企工作的“钱景”虽不及当年，但在毕业生们看来，拿到的工资基本能在二三线城市“过上比较体面的生活”。李锐周围就业的同学第一年所拿到的工资就是当地平均薪资的近两倍，同时也高出同届毕业生平均薪资不少。

“鸡同鸭讲”：新旧融合下人才跨界的碰撞和冲突

无论是车企、Tier 1，还是新造车或互联网企业，其所扮演角色的界限在逐渐模糊，在人才层面也是进一步体现跨界融合，新旧人才之间的融合也在探索之中。

早期的蔚来研发团队有两波人，一部分来自传统主机厂，另一部分来自互联网公司。前者讲究一次性把事情做好，因为如果做不好推到重来的成本很高，后者则讲究迭代，讲究先把产品做出来，再不断优化迭代。

“在过去5年多，如此跨界且专业领域高度合作的工作过程中，很容易就出现鸡同鸭讲的现象，两波人在一起做车研发的时候就会有很多碰撞和冲突，需要大家有同理心，能够换位思考，才能很好的合作。”周全表示。

“过去几年，新造车的趋势并不是特别明朗，今年随着头部车企都完成了IPO，获得了市场的认可，反应到人才引进方面也是比较顺利的。”小鹏汽车人力资源高级总监林娇芬对腾讯汽车表示。

今年5月，小鹏在疫情期间启动了2020届的春招补录。“能够看到在大环境的形势之下，电动车这个细分市场在逆势升温。”

据了解，今年小鹏秋招的规模与2018年系统性启动校招时的目标一致，但当时小鹏的品牌影响力还未建立，最后结果未达预期。

2021届校招小鹏汽车计划招聘120-150人，从官方公布的数据来看，“车辆工程”岗位目前收到的简历数只占到总数的11.9%，最受欢迎的岗位分别为互联网产品经理、互联网项目经理和JAVA开发工程师。

“今年校招简历网申数量相比去年翻倍，同时三位数的目标如今已经完成了一半，首批发出的offer有95%以上都是双985、211，博士比例达到10%。”

对于校招人才在专业方面的要求，小鹏则保持开放性姿态，“汽车工程、机械工程、机械电子、软件电子、软件科技等关联专业，在符合专业对口的基本门槛前提下，争取能够接触到不同背景的同学。”

事实上，新造车企的招聘门槛并不低。在即将面临就业的李锐看来，新兴造车企业薪资高但要求也更高，需要的人才和本科生现有技能较不匹配。

“本质上需要的是能够直接创造效益的人，因此倾向于招有工作经验的人。”王浩也曾向特斯拉投递简历，但直到已入职，仍没有收到特斯拉回应。

在蔚来第一代的量产车平台的开发过程中，主要是通过吸纳传统主机厂的行业领军人才。但到了第二、三代平台时，跟随着第一代平台下来的80后已经成为了研发产品牵头人，趟过了曾经踩过的坑。“总体来讲是在干中学、在战斗中锻炼领军人物。没有别的办法只能跑步上岗。”周全表示。

孙立来自机械工程学科排名A+的某双一流高校，他刚刚结束自己在国内知名汽车行业科研院所的暑期实习，担任零部件电磁兼容助理测试工程师。

“我所负责的是测试方面的工作，工作中更加感觉到在学校学习的都是皮毛，与实际工作中所接触的东西还是很不一样。汽车是一个庞大的行业，从最初的研发设计、试制车生产、零部件采购、生产质量管理、销售。别说行业了，岗位之间都隔着鸿沟。”

在孙立同专业的同学之间考研的居多，而他想先工作找找方向，等以后有需要的话再考虑读研。“基本上大家都是间歇性踌躇满志，持续性混吃等死。”谈到身边的就业氛围，他不禁调侃道。

作为孙立在实习期间的导师，韩华在4年前就加入了这个国企，他时常提醒手下的应届毕业生进入汽车行业要“擦亮眼睛”，尤其是在今年多个新造车企频频爆雷的背景下，“汽车行业有很多技术壁垒，不是谁都可以进来。”

学历门槛也逐渐形成了新的壁垒。“我们现在招聘首先学历是硬性条件，双一流的硕士，如果有实习项目就更好了。我当年是本科考入单位，现在单位50%以上都是硕博，本科学历确实不太够用了。”韩华透露。

汽车行业是技术密集型产业，几乎所有车企都认同“人才造车”的观点，但随着行业进入转型期，这一过程中所伴随的种种阵痛，让大家前仆后继的脚步有所迟疑。

关于人才需求的话题在不同场合进行着，围绕就业行情变化的讨论也总是引起公众的广泛关注。有的观点认为应该加快复合型人才的培养，克服高校系统与实际应用之间的“时差”，但有的则认为言之过早，避免招生困难和人才断档。

就业关乎个人选择和人生方向，大家都希望能够给出一个确定方向。从学生的角度来说，难免因为个别的案例而被“劝退”。在与不同学生的交流中能够发现，人生没有标准答案，从自身兴趣出发，站在中长期的角度来选择赛道，才是最好的指南。

（文中的学生均为化名）

实习生马靓辉对本文亦有贡献