随着新能源汽车的快速发展，业界也在关注混合动力的未来。

现在提起“新能源”，如果不特别强调，一般都默认为纯电驱动（EV）。消费者也清楚，新能源涵盖的范围还包括混动（HEV）、插电式混动（PHEV），还有氢动力（FCV）、甲醇和天然气。

EV受到的政策扶持最多，FCV在中国处于探索阶段，而HEV和PHEV则长期处于政策“边缘地位”。相对EV，政策对混动的扶持有限。混动的席位，几乎完全是市场竞争的结果。

混动不是过渡

在2016年9月爆发“骗补门”之前，对EV的政策支持汹涌澎湃，而混动则被视作过渡技术而采取的“短期方案”。

当时这么看当然有道理。混动没有抛弃内燃机，系统比内燃机和电机驱动都要复杂，可靠性也应该更差。混动省油不及EV，对燃油使用效率不及内燃机。但正因为它是两者的平衡，克服了EV充电时间长的短板，也大幅压低了燃油消耗。在EV能量密度和充电技术没有取得革命性进展之前，作为过渡，有商业和环保价值。

将混动如此定位，有一个前提：EV革命将取代一切其他方案，成为“孤独霸主”。而且还必须尽快，因为时间窗口是有限的。再往前递进的原因则在于，一旦其他技术方案在技术上成熟更快，在商业上更具有价值，就会封死EV的路。现在，来自政府的补贴已经钝化，而EV的拐点尚未来到（即所谓的油电平衡）。

反观混动，虽处政策边缘，但不在市场边缘。今年7月份，HEV销售4.97万辆，市场份额2.97%；PHEV销售1.72万辆，市场份额1.03%；EV销售7.32万辆，市场份额4.37%。前两者相加，为EV份额的91.4%。而且，这是在补贴的90%都加在EV上的结果。

如果去掉A00级EV，A级及以上的私人消费需求，HEV和PHEV甚至比EV市场份额还要高，说好的过渡呢？

两条路线错位与竞争

目前，HEV市场是日系的舞台，丰田占了63%，本田占了35%左右。日产则导入E-Power的混动技术，试图在其中分一杯羹。

按照品牌划分，雷克萨斯HEV销量占比最高，接近40%，丰田整体在中国HEV销量占据品牌接近20%，埃尔法和雷克萨斯已经完成全系混动化。同样做到这一点的车系还有本田艾力绅和奥德赛。

在日系HEV日益咄咄逼人之际，美系和韩系在HEV产品上建树不多，产品声浪也处于下风。

而德系则着重发展PHEV。PHEV销量占比最高的品牌居然是保时捷，令人大跌眼镜，其次则为比亚迪、宝马和荣威。

迫于HEV的强劲竞争力，PHEV走性能和高端化路线。此举意味着PHEV的销量主要释放在一线城市。环保和性能要求的双重挤压，让PHEV在一线特定市场上有发挥空间，宝马5系、卡宴、帕拉梅拉、蔚揽，莫不如是。

中国品牌无一例外，都选择跟进PHEV，放弃HEV。比亚迪唐、WEY VV7，以及吉利帝豪、博瑞、星越，都有相应PHEV版本。

如果采用去年的数据（为剔除疫情影响），2019年HEV销量增幅为30%，远远超过混动车型3%的增幅。这意味着少数厂家（两田）因此获得了长期优势。

而PHEV销量占比低，主要原因仍在于PHEV车型技术不够成熟，插混技术经历P0-P4几个阶段，现在市面上采用各种技术路线的车型都有。而国内厂商则希望借助P2.5（电机位于变速器内的一种混动构型）技术，抗衡日系HEV的优势。

有条件专利转让

日系HEV的优势，多半由丰田引领。丰田引以为豪的THS系统发展了4代，在全球销量1500万辆，除了本田正在崛起的i-MMD混动系统，几乎没有对手。但是HEV的强势是相对的，放在整个市场中，仍然占比较小。如果技术垄断性过强，市场没有跟进者，对优势厂商来说从根本上不利。这不是曲高和寡的问题，而是少数派方案，很可能因为零部件采购劣势、消费者认同问题，最终不敌技术稍逊、但众多厂家拥护、产品层出不穷的多数派方案。

丰田采取了和特斯拉开放专利相似的做法，宣布开放部分HEV专利（很可能是一代或者二代THS技术）。不过，特斯拉开放的专利是永久开放、自由使用；而丰田则需要使用者向丰田提出申请，双方签约之后才能使用，而且时间限制在2030年底前。

基于第一代THS技术的丰田普锐斯，在1997年就上市销售，因此丰田早期的HEV技术，很可能接近专利保护期结束。如果有厂家使用丰田早期技术，与使用第四代THS技术的丰田HEV竞争，显然是自寻死路。

而且，在专利使用上施加的限制条件，也让转让专利开放的活跃程度，大打折扣。因此，舆论对丰田开放专利的效果，持怀疑态度。目前市场上吉利也推出了若干HEV，但都属于48V系统的“轻混系统”（MHEV），与“两田”HEV技术特点上存在明显差异。

目前，EV补贴退坡已成定局，而PHEV的政策导向仍不明确，HEV无政策扶持。有人认为，PHEV和增程式EV（譬如“理想ONE”）才是真正的过渡，而HEV因其明显的市场竞争力，拥有更明确的前景。

虽然在产品定位上，HEV与PHEV交叠很小，但市场和政策给予混动的空间，不会大于EV。这就意味着HEV和PHEV很可能只有一个明显幸存者。目前可以预见的是，服务EV产品的基础设施密度提升，但EV产品的革命性进展无法预测。

马斯克曾预测，在未来的3-4年内，能量密度为400Wh/kg的电池极有可能出现（比当前水平提升50%），充电时间压缩在30分钟以内。如果实现，那么HEV未来也是黯淡的。但照过去几年的EV电池性能提升速度，该预测不会发生。即便考虑到技术发展很少是线性的，几年内也不需要担心HEV的命运。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）