关于车载大屏与物理按键之间的博弈，在汽车领域早已有之。特别是近几年随着智能语音、手势交互等技术的快速发展，推动车载大屏的操控方式逐渐从过去单一的触摸控制演变为“语音+手势+触控”的多模态交互，大屏在汽车上的应用越来越广泛——除了中控，在仪表板、后座等位置也时常能看到触控屏的身影，与之相对应，单车内的物理按键则越来越少，触控大屏将取代实体按键的言论也一度甚嚣尘上。
但是直到今天，物理按钮也没有被触控大屏干掉，反而在部分品牌的车型上重新得到了重用。比如本田此前就宣布其海外版全新飞度将回归物理按键，取消空调等功能的触屏操控，以减少驾驶员使用触控大屏造成的分神。更早一些的时候，马自达也被曝将取消中控触摸屏，仅保留一块尺寸较小的屏幕用来显示必要的信息，原因与本田类似。由此可见，那些口口声声喊着“车内物理按键将消亡”的，或许很多时候只是“大屏派”的一厢情愿，至少在没有解决因操控触摸屏带来的分心驾驶问题之前，一定会如此。
大屏虽好，物理按键仍有存在的必要
当大屏化和多屏化逐渐成为汽车座舱内的新趋势，触控屏最终会否完全取代传统的物理按键成了越来越多人关心的话题，对此仙豆智能近日展开了一项调查。结果显示尽管目前车载大屏无论是在信息显示、科技感，还是可扩展性等方面优势越来越明显，多数参与者依旧认为传统物理按钮仍有存在的必要——在227份问卷中，仅20.9%的参与者认为未来物理按键会彻底消失，45.5%的参与者则认为在汽车上未来仍有必要保留少量的物理按键。
“特别是一些与驾驶安全息息相关，需要在短时间内迅速触达的功能，如果被整合进触控屏里，而没有保留基础的按键，很容易被弱化。因为现在的车载大屏都集成了很多的功能，对于某些关乎驾驶安全的功能点，可能需要多步操作、花费更长的时间才能找到，至少未来3—5年内，汽车行业还没有可能只花3—5秒的时间就实现这么一个过程。”某业内人士表示。
事实确实如此，随着相关技术的快速发展，车内大屏集成的功能越来越多，部分甚至涵盖了所有的车控功能。比如特斯拉Model S和Model X所搭载的17 英寸触摸屏就集成了所有车辆功能控制选项，Model 3则通过15 英寸中央触摸屏和方向盘实现了全部车辆控制。
在这样的情况下，如何让用户花最短的时间找到所需的功能是车企需要解决的问题。因为大屏集成的功能越多，所需要的层级菜单必定越复杂，往往需要多次跳转才能找到最终的功能，但在开车时候驾驶员其实并没有这么多的闲暇时间去等待，尤其是涉及到驾驶安全的时候。据英国一项道路安全研究报告显示，触控大屏比酒驾、毒驾更危险，当驾驶员使用触摸屏操作 CarPlay 和 Android Auto 等互联系统时，驾驶员对路面情况的反应时间会增加多达57%和 53%，对驾驶安全的威胁可见一斑。
或许有人会说，可以语音、手势交互啊。确实，除了触屏控制，近两年很多车企又在座舱内陆续引入了语音、手势甚至眼球、面部追踪等多种交互方式，但即便如此依旧存在诸多问题。一个典型的例子是车载语音识别。“虽然现在车载语音的使用量以及对话能力、理解能力在逐步上升，但其面临的难点也不容忽视，比如在识别率、反馈速度、语音情感化设计、语义理解、离线对话理解能力和使用指引等方面，都还存在较大的优化空间。在这些挑战之余，语音交互最大的问题是人们常常搞不清楚自己能说哪些话，系统又能理解哪些话。” 小米人工智能部设计总监刘静指出。
比较之下，使用传统物理按键进行相关的操作简单、直接得多。“比如一些常见但不常用，同时又具备非常高的响应急迫性的功能，使用硬按键操作，无论是在便利性，快捷性，还是对驾驶的影响程度上，优势都十分凸显。” 同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研博士指出。“尽管现在有些车型在触控屏的盲操作上做了很好的创新，但单个屏幕能够承载的盲操作任务数量毕竟有限，一般两到三个就是极限了，所以我觉得物理按键还是有其存在的必要性。”
按键与大屏兼具的大众全新一代朗逸中控台，图片来源：大众
更具体一点，龚在研认为当目标非常封闭、实施步骤比较少，比如调整空调温度的时候，使用按键比较合适；当目标比较开放、但步骤比较少，比如要呼叫通讯录里某一个联系人的时候，使用语音交互能够更快完成操作；当目标较封闭、步骤较多的时候，比如设置氛围灯，由于需要比较丰富的提示信息，触屏辅以智能推荐优势较明显；当目标开放、操作步骤也比较多的时候，比如设置含途经点的复杂形成，则同时使用语音和智能触屏较为快捷。
而在刘静看来，现在很多人需要物理按钮其实是出于惯性需求，就像智能手机发展到现在大多数依旧还保持了home键一样，这个按键可以让用户在最短的时间到达某个地方，对于车载系统他认为同样有类似的需求。“且现在除了高档车，很多汽车的屏幕反应并没有那么灵敏，所以我觉得还是按钮比较实在。即使未来触控屏的技术十分先进了，我依旧觉得保持少量核心的按钮会是一个比较好的平衡状态。”
领航汽车交互多年，手机不再适合做“灯塔”
纵观车载大屏过去数年的演变历程，一定程度上与手机等消费电子类似，即屏幕越来越大，交互方式越来越多样化，甚至在部分功能上二者也十分趋同，以至于“将手机搬进汽车”一度成了众多传统车企竞相追逐的目标。
车载显示屏大屏化趋势最早始于特斯拉。作为车载中控大屏的“鼻祖”，特斯拉早在2012年推出Model S时，就激进地取消了中控台上的所有物理按钮，取而代之的是集成了所有车辆功能控制选项的17 英寸触摸屏。而在这之前，奔驰、宝马、奥迪等品牌的部分车型上，虽然也有彩色显示屏，但尺寸均比较小，基本没有10英寸以上的，且彼时汽车正处于功能日益丰富的阶段，即便有了中控屏，屏幕四周依旧是各式按键环绕。特斯拉将所有车辆功能控制选项集成于一块大屏的做法可谓开了行业先河，更重要的是市场反响还不错。
于是，越来越多的车企看到了这种方案的可行性，开始将大尺寸触控屏搬进车内。不仅如此，一些车企甚至在一辆车内同时配置了多块大屏，并在交互方式上逐渐引入语音交互、手势交互等多种新兴交互方式，多屏化、多模交互趋势由此出现。
比如2013年上市的奔驰第十代S级就采用了双12.3英寸的液晶屏设计。2018年发布的全新一代奥迪A6则采用了三屏设计——12.3英寸的全液晶仪表和10.1寸搭配8.6寸的中控双屏，交互方式上引入了自然语音识别系统。再到2019年初拜腾发布配备有48英寸超大触摸屏的M-Byte，辅以手势控制和语音控制，理想上市搭载了4块大屏的理想ONE，车企对智能屏的追逐到了一个高潮，尤其是国内自主车企，在智能座舱领域俨然成了全球创新的引领者。
M-Byte 超大触摸屏，图片来源：拜腾
接下来座舱内的人机交互方式还将如何演变？在龚在研看来，“情感连接”是大趋势，而非像之前一样只是简单的功能实现。“这在目前已经有一些代表车型，比如特斯拉Model3，蔚来ES6，已经具备了这方面的属性。”
要构建这样的人机交互系统，龚在研认为有几个关键点：直觉化交互，即指当驾乘人员要进行某项操作时，系统能够感知这一想法，并且主动完成部分操作，而无需车内人员逐步指示，另外还有沉浸式体验和跨场景生态打通。这也就意味着在交互方式创新上，未来智能手机已无法再成为汽车的灯塔，因为手机的使用场景和汽车是完全不一样的，无论是在功能需求、使用环境、硬件性能、传感器规格尺寸，还是界面布局、使用距离、视觉效果等方面，手机和汽车的要求都不一样，这每一项差异都会产生交互上的差别。
“以沉浸式体验为例，手机或者其他消费电子的沉浸感设计要求相对来讲并没有那么高，就看手机的姿态来讲，45°基本就可以了，但车内需要360°的感官体验。” 龚在研指出。“从这一点上来讲，当下车企应该多从酒店或者其他的室内设计、环境设计里汲取灵感，才能够将沉浸感做的更好。”
至于跨场景生态打通，说直白一点就是为了避免用户在使用相关功能时，要经历多次页面跳转，这在目前的手机上很常见，由于现阶段手机生态格局的限制。但在车内，尤其是当驾驶员在行车途中执行相关操作时，跳转太多是一件很影响驾驶安全的事。所以龚在研认为这个时候汽车无法像前几年一样简单地把手机或者Pad上的设计直接照搬到汽车里，而是应该结合汽车的使用场景，建立一个新的生态，比如腾讯的TAI生态车联网。
在这一趋势之余，龚在研认为大屏化和多屏化在短期内还将是汽车座舱交互技术的一个主要演变方向，另外一些新兴的输入和输出交互模态未来的潜力也十分巨大，比如方向盘屏幕输入， AR-HUD输出。“但有一点需要注意，即当未来屏幕越来越大、越来越多的时候，车企应该更加注重氛围的设计和营造，而非简单的信息展示，否则会因为过高的信息密度造成信息过载。” 龚在研表示。言外之意即，屏内的氛围其实比内容更加重要。
最终车企该如何找寻人机交互的最优解，仙豆智能用户体验设计专家于吉良给出了他的理解——“我认为最好的交互是恰恰在用户需要的时候给予合适的界面，无打扰，即来即走。这一切努力的核心是希望减少用户繁琐的交互，降低对屏幕跟按键的依赖。”毕竟依赖越多，越容易分心，对驾驶安全的威胁就越大，所以无论按键还是屏幕在车内的使用，恰到好处就好。
