目前，在中央和地方政府的大力支持下，我国智能网联汽车正在步入产业化发展的小规模部署和示范应用新阶段，但要实现真正的商业化落地，还面临诸多挑战与瓶颈。基于此，在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”首场线上沙龙中，来自传统整车企业、造车新势力企业以及技术方案提供商的四位嘉宾，围绕“中国路径的智能网联汽车商业化落地的探讨与实践”这一主题，分别从不同角度深入交流和分析了智能网联汽车的发展现状、未来前景、机遇与挑战、落地场景和商业模式等问题，为中国智能网联汽车的发展建言献策。

■智能汽车产业链机会更多

辛宁：在手机智能化发展过程中，整个手机产业链都发生了革命性变化，包括研发设计、制造供应链、分销体系及应用场景。作为新一代智能终端，智能网联汽车将会呈现出怎样的发展新态势和新特征？

李丹：首先，产业链确实发生了深刻变化，在软件定义汽车的新时代，互联网企业、高科技以及IT企业都已经成为整车企业的供应商；其次，在产品开发过程中，跨领域、跨行业的合作趋势正在变得越来越明显。此外，作为过去特别重视产品完美度的传统整车企业，还要开始习惯软件系统的不完美，接受以OTA的方式不断完善软件系统这一新模式。

金忠孝：智能手机的发展过程确实值得汽车行业学习，特斯拉就可以被视为学习苹果公司最成功的汽车企业，也在市场上取得了不错的成绩。不过我认为智能汽车和手机不完全相同，因为智能汽车产业的规模肯定远远大于智能手机，而且汽车的迭代速度也不会像智能手机那么快，因此对于各产业链的企业来说，机会很多。

李立安：智能手机可以说完全颠覆了手机行业，但智能汽车的产品属性不会发生本质变化。在我看来，智能汽车将来一定是伴随着电气架构、车载通讯、车载预控器等智能技术与汽车底盘、车身等传统汽车技术融合发展，以软件带动硬件，最终共同定义出一个完整的智能汽车。

张力：在现在的自动驾驶生态圈里，离不开整车厂、科技公司、出行平台以及运营商，但如果畅想真正的无人驾驶时代，无论是未来的出行方式，还是由此带来的智能汽车的本身变化，我相信都是非常巨大的。

■“新基建”有望助力中国汽车实现引领

辛宁：智能网联汽车正在步入商业化的起步阶段，在推动智能网联汽车商业化落地时，已经遇到或即将遇到的最大风险和困难是什么？

李立安：最大的问题在于标准的统一。包括地图数据、通讯标准、信息安全和基础设施建设等各方面的测试评价以及相关标准，只有实现了标准的统一，才能真正加快智能网联汽车的商业化落地。

金忠孝：中国肯定是未来全球最大的智能汽车市场，也有可能是创新做得最好的市场。我认为目前面临的最大风险或不确定因素是核心关键技术的自主掌握，例如芯片。而最大的困难则是软件操作系统和平台，只有掌握了关键的硬件和软件，才能更好地推动智能网联汽车向前发展。

李丹：智能网联汽车发展面临的挑战主要来自三方面，首先是认证和法规，正是由于现行法规的约束，不少车企都不敢宣称自己拥有真正达到了L3级别的自动驾驶技术；其次是技术层面，其实不止芯片，一些其他硬件也都没有拥有自主知识产权；第三方面的挑战来自合作模式，如何与产业链的一些新加入者进行沟通，实现平等的合作共赢，也是当前车企面前的一个重要课题。

张力：从我们的角度来看，最大的难题在于确保无人驾驶技术的可靠性和稳定性，如何通过不断的运营积累数据，最终实现真正的无人驾驶。

辛宁：国家正在积极推动“新基建”战略的实施，但我们清楚新型基础设施建设的投资金额巨大，如何看待这一机遇？通过采取哪些措施来推进车路协同的发展？

金忠孝：“新基建”战略对汽车工业能起到非常大的促进作用，尤其是人工智能和工业互联网等方面的建设，可以赋能整个传统汽车工业，实现转型升级。以智慧道路建设利好的车路协同为例，这甚至有望成为中国汽车走在世界汽车工业最前面的切入点和突破口。

李丹：“新基建”战略确实非常有可能成为我们“弯道超车”的重要机会，包括政府、企业以及研究机构等，大家都在“新基建”战略的实施过程中团结一心，紧密合作的同时分工明确，智能网联汽车也将因此加速前行。

李立安：以“新基建”战略落地为引导，结合智能交通和智慧城市的建设，我们将有望进入跨车型、跨平台、跨不同交通设施的新发展阶段，实现从单车智能到集体智能，共同推进整个智能汽车、智能交通和智慧城市的发展。

张力：“新基建”孕育了很多定义未来的新机会，我们也正在积极参与，共同助力实现交通的更高效运行。不过值得强调的是，车路协同的发展绕不开单车智能，我认为，明确哪些技术搭载在车端，哪些功能需要道路设施来实现，这是行业下一步发展需要重点考虑的问题。

■仰望星空也要脚踏实地

辛宁：我们看到已经陆续有L2和L3级的汽车产品实现了量产，大家方便透露相关技术的商业化进程吗？放眼将来，L4和L5级产品的落地和大规模应用时间点会是什么时候？

李丹：红旗在智能驾驶方面应该算起步较早，在2013年就实现了L1级别技术的量产，目前我们正在开展L4和L5级自动驾驶技术的探索与实践。在我看来，虽然技术、数据运营和软件迭代等工作还需要一段时间，但2025年L5级的自动驾驶技术应该能有所突破。

金忠孝：目前关于L2和L3级别自动驾驶技术的具体实现，汽车行业基本已经达成了共识，我认为与其过度关注更高级别技术的落地，不如把目光放在如何将现有的自动驾驶技术做深做透，将用户的体验做到最好上。

李立安：去年12月19日，爱驰U5正式上市，搭载的是L2级别的自动驾驶技术。目前，我们还在陆续推进L3级别技术和产品的落地过程中。关于更高级别技术的落地时间，我也倾向于到2025年，L4级别的智能驾驶技术能够在某些特定的环境下实现应用，大规模推广恐怕还需要更长时间。

张力：我们目前已经完成了280万公里的自动驾驶路测，实际载客大约10多万人次，希望明年我们能在部分区域实现无安全员的Robotaxi试运行。至于部分区域的大规模无人驾驶运营，我们的预估时间点为2023年。

辛宁：不同企业所走的智能网联汽车商业化落地路线不尽相同，站在自身角度，请谈一谈推动商业化落地路线方面的异同以及最看好并正在布局的落地场景是什么。

张力：我们目前全力进入的是Robotaxi领域，但其实我们也在尝试Robo-vans和Robo-Bus等应用场景，相信在不远的将来，会出现更多自动驾驶技术可以实际应用的场景。

李立安：我认为未来一段时间内，自动驾驶技术肯定是一个重要的落地场景。另外，智能网联汽车还应该同时聚焦在智能座舱的发展和落地上，包括显示方案、车联网体验以及智能化人机交互等。当然，V2X车路协同也是智能汽车较为丰富的商业化场景之一。

金忠孝：其实在讨论智能网联汽车商业化率先落地场景和落地产品的问题时，业内看法可能都差不多，值得强调的是，在实现商业化和落地的过程中，我们应当以用户体验为衡量标准，让用户说了算。

李丹：代客泊车、港口和物流运输等是目前自动驾驶技术有望率先落地的重要场景。我的观点是，目前自动驾驶技术发展还处于“黎明前的黑暗”，需要长期的努力与积累，让我们既仰望星空，也脚踏实地，共同推动中国智能网联汽车的繁荣发展。