关于 2020 年为自动驾驶元年的说法由来已久，今年中国版自动驾驶分级标准的出炉，也让行业开始展望L3的量产时间节点。

同时，随着小鹏 P7、广汽新能源埃安 V 等车型的上市，L3 级自动驾驶又一次引发了社会各界的争议。那么L，3级量产车上市时，是否为自动驾驶技术成熟日？

L3 级自动驾驶是什么概念？

在对自动驾驶汽车的描述上，SAE 的六个等级分别是非自动化、辅助驾驶、半自动化、有条件的自动化、高度自动化和全自动化。

L0 被称为“非自动化”（No Automation），是驾驶员具有绝对控制权的阶段。

L1 被称为“辅助驾驶”（Driver Assistance）。在 L1 阶段，系统在同一时间至多拥有“部分控制权”，要么控制转向，要么控制油门/刹车。当出现紧急情况突发时，司机需要随时做好立即接替控制的准备。这一阶段，驾驶员需要对周围环境进行监控。

L2 被称为“半自动化驾驶”（Partial Automation）。与 L1 不同，L2 阶段转移给系统的控制权从“部分”变为“全部”。也就是说，在普通驾驶环境下，驾驶员可以将横向和纵向的控制权同时转交给系统。在这个阶段，驾驶员也需要对周围环境进行监控。

L3 被称为“有条件的自动化”（Conditional Automation），是指系统完成大多数的驾驶操作，仅当紧急情况发生时，驾驶员视情况给出适当的应答的阶段。此时，系统接替人类，对周围环境进行监控。

L4 被称为“高度自动化”（High Automation），是指自动驾驶系统在驾驶员不做出“应答”的条件下，也可以完成所有的驾驶操作的阶段。但是，此时系统仅支持部分驾驶模式，并不能适应于全部场景。

L5 被称为“完全自动化”（Full Automation）。这一阶段与 L0、L1、L2、L3、L4 最为主要的区别在于，系统能够支持所有的驾驶模式。在这一阶段中，可能将不再会允许驾驶员成为控制主体。

今年 3 月，我国关于自动驾驶的分级标准也正式出台，工信部在其官网已经正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于 2021 年 1 月 1 日开始实施。

这次批稿也意味着我国对于自动驾驶级别正式做出区分，其以 5 个要素为主要依据，包括了从0级（应急辅助）、1 级（部分驾驶辅助）、2 级（组合驾驶辅助）、3 级（有条件自动驾驶）、4 级（高度自动驾驶）最后到 5 级（完全自动驾驶）共 6 个不同的等级。

L3 级自动驾驶落地还有哪些困难？

今年初，奥迪就曝出“取消L3级自动驾驶研发项目”的计划。尽管奥迪特意强调 “团队只是转向了L2和L4级自动驾驶技术的研发”。但是这项在2017年7月奥迪A8第四代搭载的L3自动驾驶系统，相当于是在耗时5年，耗资数亿美元之后，一切落空。

反观国内汽车市场，尽管小鹏 P7、广汽新能源埃安V 等具备 L3 自动驾驶功能的新车相继上市，与此同时还有多家车企宣布将推出搭载 L3 自动驾驶功能的量产车。但事实上，L3 功能的自动驾驶汽车大规模量产依旧面对法规、技术和成本等难题，L3 级的自动驾驶汽车量产还有待商榷。

尽管对于很多产品来说，能够顺利投入量产就基本等同于实现了大规模商业化，但于 L3 来说情况还稍微有些特殊。因很多国家的法律暂不允许驾驶员在开车时双手脱离方向盘，也尚未明确出台关于自动驾驶系统责任划分的相关法规，即便上述车型在功能上现在已经能够支持 L3 自动驾驶，事实上也不得不暂时关闭相关功能，或者干脆暂不搭载在新车上，直到获得法规许可。

“整体来看，自动驾驶汽车在推向市场过程中所面临的法规挑战主要有以下几点：第一，由于自动驾驶汽车与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大的差异，而目前自动驾驶车辆合法上市的法规标准又较为缺失，导致自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战。第二，道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行不够等也在一定程度上制约了自动驾驶的发展。第三，交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化，道路本身的智能化建设推动力度亟待加强。” 长安汽车相关负责人表示。

清华大学计算机系教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东则认为，法律责任主体不太明确一直是 L3 自动驾驶被人诟病的焦点所在。“比如对于L3这样的人机共驾方式，若出现‘人马坠落悬崖’，那原因是’马失前蹄’，还是’骑马人未及时预测并勒住缰绳’？此时事故的责任主体应该归属于马还是骑马的人？”

正是因为在 L3 级自动驾驶落地之前，还有许多这样那样的阻碍存在，所以即便技术上成熟也不代表市场或使用环境成熟。