据外媒报道，荷兰埃因霍温科技大学（Technical University of Eindhoven）进行的一项新研究表明，与内燃机车相比，目前销售的电动汽车的二氧化碳排放量要低得多。

这些研究数据包括了汽车生产和使用时所产生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里产生的二氧化碳当量为91克，比奔驰C 220d每公里260克少65%。根据这项研究，Model 3在行驶3万公里后，就已经弥补了电池生产过程所产生的二氧化碳量。

在题为“电动汽车与汽油或柴油车一生温室气体排放的比较”的研究中，埃因霍温科技大学将Model 3制造过程所产生的二氧化碳量设定为每公里51克（其中23克用于电池），加上驾驶时每公里产生40克二氧化碳，总计每公里排放量为91克。相比之下，奔驰C 220d在生产中二氧化碳当量为32克，然而驾驶时每公里会释放228克的二氧化碳，总计每公里排放量为260克。整体上来说，很显然特斯拉Model 3二氧化碳排放量更少。

将Model 3与柴油驱动的c级轿车进行比较并非巧合，因为此前德国伊福经济研究所（Ifo Institute）Ifo饱受批评的一项研究称，美国电动汽车的二氧化碳当量明显比梅赛德斯c级轿车糟糕。

根据埃因霍温科技大学的研究，电动汽车行驶大约3万公里后，就会弥补生产过程中较高的二氧化碳排放量。研究显示，大众e-Golf在生产和使用时的二氧化碳当量为每公里78克。混合动力的丰田普锐斯由于汽油发动机的二氧化碳排放，每公里的二氧化碳当量为168克。在这一案例中，在行驶了28000公里后，e-Golf已经弥补了其生产过程中较高的二氧化碳排放，并且与普锐斯相比，每多行驶1公里就会减少二氧化碳排放。

二氧化碳减少百分比最显著地体现在跑车上。根据这项研究，一辆布加迪威龙（Bugatti Veyron）的生产产生40克的二氧化碳当量，但驾驶时达到738克。比较而言，电池为93千瓦时的保时捷Taycan，汽车本身生产时二氧化碳当量为36克，电池为28克，所以生产过程中每公里二氧化碳当量为64克，加上驾驶时二氧化碳当量为每公里76克，所以Taycan的二氧化碳当量总计就达到了140克，这比布加迪的778克少了82%。

荷兰的研究人员用当前调查的一些假设解释了与其他研究的巨大差异。一个关键因素是关于电池生产的信息。基于特斯拉的数据和其他最近公布的数据，研究人员确定了二氧化碳当量的平均值为75公斤/千瓦时。许多假设电动汽车的二氧化碳当量明显恶化的研究都参考了瑞典环境研究所IVL从2017年开始的研究，该研究假设电动汽车的二氧化碳当量为175公斤/千瓦时。2019年的更新版本已经提到了87公斤/千瓦时。

此外，埃因霍温科技大学的科学家们预计高压电池和汽车的寿命会更长。之前的研究大多是在制造商承诺的16万公里的保修期范围内。荷兰研究人员表示，“然而，经验数据显示，现代电池的使用寿命极有可能超过50万公里。” 因此，荷兰研究员假设电池的使用寿命为25万公里。

研究人员还选择了一个对电动汽车在功率组合和相关的二氧化碳排放量上都有利的数值：每千瓦时250克二氧化碳当量。在接受德国杂志《明镜周刊》采访时，瑞士的保罗谢尔研究所（Paul Scherrer Institute）的环境系统科学家克里斯蒂安·鲍尔（Christian Bauer）批评这种假设目前有些乐观，在瑞士400克会更合理。电动汽车通常使用绿色电力充电，这就是为什么电动汽车在实践中远远低于混合电力的二氧化碳排放量。

然而，这位瑞士研究者认为关于电池寿命的假设是现实的。PSI的研究人员也认为研究中电力结构向可再生能源的改善是正确的。

埃因霍温科技大学的汽车工程硕士项目创始人奥克•胡克斯特拉（Auke Hoekstra）和马尔特•施泰因布奇（Maart Steinbuch）的研究证明，之前的研究存在“许多缺陷”。“普通计算”显示“电动汽车排放的温室气体已经不到化石燃料汽车的一半”。

根据埃因霍温科技大学的说法，这些缺点包括在电池生产过程中过高的温室气体排放，对电池寿命的低估，以及认为在汽车使用寿命中电力不会变得更清洁。此外，认为内燃机NEDC过低。

根据胡克斯特拉和施泰因布奇的看法，目前的研究依赖于spritmonitor.de的道路测量数据，以及“具有良好记录的独立测试数据（EPA）”。此外，新的研究将证明，与汽油和柴油生产有关的排放比迄今为止的假设要高，因此，汽油汽车的二氧化碳排放将会增加30%，柴油车将会增加24%。

然而，胡克斯特拉和施泰因布奇不希望他们的研究被理解为可以随意使用电动汽车。该研究总结道：“电动汽车还有其他缺点，比如目前不适用于人口稠密的城市，对资源的需求以及与资源使用相关的生态效应。但它们肯定可以取代传统汽车，在很大程度上减少汽车的温室气体排放。”