在新能源汽车领域促成了江淮大众、大众入股国轩高科和蔚来中国等大项目后，合肥市政府开始在自动驾驶领域攻城略地。8月26日，大众汽车集团（中国）获得合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照，将于9月份投入奕秒（ezia）车队，在合肥市海恒社区80公里的全开放道路和真实交通环境内，开发自动驾驶出行方案，并计划明年初为社区内40万居民启动载客路测。与此同时，据安徽当地媒体报道，位于合肥的安徽省首条5G示范道路也将于9月3日进入公测阶段，近期有望颁布一批智能网联汽车示范应用牌照。
合肥市的步伐并不算快。早在2015年，我国首个智能网联汽车示范区就落地上海，随着相关政策的陆续推出，自动驾驶的战略地位不断提高，各大城市也开始纷纷组局抢占高地，数量呈翻倍增长。根据申港证券提供的信息，截至2019年底，包括国家级、地方级和高速公路三大类智能网联汽车示范区已有64家。今年随着2月24日《智能汽车创新发展战略》的印发和新基建的落地，打造示范区的热度被认为将持续升高。
但热情高涨之下，有专家指出这个产业已经表现“过热”。“虽然很多城市对自动驾驶很积极，但出发点不一样，落地方式也不一样。有的只希望做一次招商广告，企业去了但无法参与，因为这样的城市不是真心想做自动驾驶；还有一些城市不懂怎么做，由于这个产业太新、太大了，操作起来有很多盲目性。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟近期表示，当然，也有一些城市虽然还在探索中，但从一开始的顶层设计到实施的步骤都相对比较清晰。
对于普通大众而言，自动驾驶日渐密集的宣传似乎在宣告着，那种只在大片里才出现的炫酷镜头很快就将在现实生活中普及，而事实上，自动驾驶离真正上路和大规模推广还很远。要想实现这一跨越性出行技术，除了单车的智能外，还需要车与路的协同，对道路基础设施依存度很高，需要多个行业的配合，还需要大量的数据训练。目前，路测示范区被认为有助于帮助车企和自动驾驶公司补齐短板，而一个示范园区除了政府之外，还需要车企、通信运营商、自动驾驶零部件供应商等多方的参与。
“政府基本上都是希望产业落地的。其实单纯的广告现在对城市发展意义已经不大了。但是不是看准了方向？合作伙伴能不能给政府提供很好的建议？则是另一回事。”一位新造车企业相关负责人向经济观察报记者表示。而从投资层面来看，多位接受经济观察报采访的投资人士表示，自动驾驶投资过去五年经历了极度膨胀，从今年开始将回归理性。
自动驾驶存“虚火”？
政策的层层落地推动着自动驾驶产业向前。在“中国制造2025”对智能网联汽车发展提出的明确要求下，自2015年起，工信部就开始陆续在全国各地建立智能网联汽车和智慧交通应用示范区。2018年4月份，工信部、公安部和交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，进一步对测试主体、测试驾驶人及测试车辆，测试申请及审核等细节进行了明确规定，这也给各地政府指明了方向，随之2018年和2019年的示范区数量连续翻番。
各地政府为了吸引优质的自动驾驶企业，提供了股权投资、现金补贴、减税减租等诸多优惠。例如，今年5月份深圳市发布的《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》，提出4大领域16项促进举措，其中10项举措涉及资金扶持，针对核心环节突破设置了最高2亿元的资金扶持。重庆市也提出，对于自主研发全新中高端车型，如果智能化等级达到L2级别，且年产销量超过1万辆，将获得不超过1000万元的研发奖励。
由于入局城市的基础不同，因此发展自动驾驶的目的和实力也会产生区别。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉经济观察报记者，发展自动驾驶的城市一共可分为四类：第一类是总体发展比较好的地区，产业基础好，相关企业比较多，政府投入了不少道路基础设施的改造，在当地形成了产业链集聚；第二类是政府将自动驾驶作为规划重点，发布了相关政策，并且也投入了不少道路改造，但是企业发展并不是很好，没有形成产业集聚。
与此同时，还有的城市因为当地有几个自动驾驶企业，就把自动驾驶作为发展方向之一，但是企业规模比较小，政府配套投入也不大；最后一类是政府未来想发展自动驾驶，想在这个方向招商，但是自己什么都没有，在这方面也没有较大的投入，走一步看一步，招来企业再说。“通信部批的国家级的示范区效果都还不错，那些区域自封的示范区发展就参差不齐了。”鹿文亮告诉经济观察报记者。
“确实有些盲目，吹牛皮的成分多一些。因为技术成熟度并不是很高，加上中国的道路场景最为复杂、千变万化。”一位主流整车企业自动驾驶专家向经济观察报记者表示，在政策导向下，除了部分地方政府有些“盲目”，整车企业发展自动驾驶也存在“虚火”。按照此前规划，包括长城、吉利、奇瑞、东风等在内的多家自主车企都计划2020年实现L3量产，但实际效果并不理想。
“2020年都快过去了，L3是什么还没有定义清楚呢。”一位智能网联汽车行业研究员告诉记者。不论是国际还是国内的自动驾驶技术分级标准，自动驾驶都被分L0-L5五个级别，其中L3的周边监控由车辆负责，系统正常运行时，人类驾驶员通常无需进行干预，只在系统提示需要人类接管时介入，而这个接管过渡时间到底预留多少则难以确定。“为什么大家提L2.9、L2.99……就是不敢号称真正L3。因为真正的L3，责任就在车厂了。L3的真正落地，保守估计至少还有2~3年。”上述车企内部人士表示。
事实上，一些国际的车企已经放弃了L3级别的自动驾驶路线，例如已率先实现L3级自动驾驶技术量产应用的奥迪，而沃尔沃、丰田和Waymo也都曾表示，将跳过L3直接做L4。而反观国内市场，车企一直热衷于将L3的量产作为新车上市的宣传点，尽管L3真正的应用更可能发生在测试道路上，毕竟测试道路的驾驶员全程都做好了准备接管车辆。“宣传L3，可以免税。”上述车企人士告诉记者，以此作为营销噱头被认为也是车企高调宣传L3的原因之一。
争夺标准制定权无意义？
车企以此作为营销卖点也无可厚非，但自动驾驶的真正大规模应用最后还是要落点到整个智慧城市的建设。尽管地方政府在推动过程中不乏盲目现象，但作为新事物发展的初期阶段，其做法被认为可以理解。“车路协同自动驾驶是个新事物，技术非常复杂，影响范围非常广，同时还要考虑生态建设，没有先期经验可以借鉴，是需要一定时间去不断尝试的，因此肯定会有走弯路的情况，但这种尝试对未来的发展是有益的，否则创新也就无从谈起。”一位新造车企业的相关负责人告诉本报记者。
从全球范围来看，国外的自动驾驶起步比国内要早，但国内近些年一直快速赶超，而且，由于交通环境的不同，可借鉴的经验被认为有限。“咱们国家的汽车历史一直跟和追的是历史，经常提到'对标'这个词，但是智能网联阶段我觉得应该把‘对标’去掉，这是我们有机会去超越或引领的领域，尤其把路和车结合起来做，这是其他国家没有的国体优势。”清华大学自动化系工程研究所教授姚丹亚向经济观察报记者表示。
张永伟表示，做自动驾驶城市有五大要素，包括按照车辆/车路协同/5G应用场景落地的要求建设支持智能驾驶和智慧城市的基础设施、建设测试环境、做各类应用示范、打造数据和云控平台以及建立一套推进机制。在这些要素的推进上，张永伟认为主要面临五大挑战：首先是重建设轻运营，不仅投资模式不清晰、运营模式更不清晰；第二，重数据缺应用；第三，缺乏顶层设计，不同的参与主体给了不同的方案，难以形成有效协同；第四，过于注重短期收益，缺乏战略眼光；第五，政企关系和推进机制尚未理顺。
尽管自动驾驶示范区遍地开花，但各地在应用技术层面的标准存在差异，应对标准统一的趋势，各地政府和企业都想抢夺未来自动驾驶标准制定的话语权，以使自己能在商业化落地时具备竞争优势。“实际上各个地方推出自己的测试规则时，根据的都是地方的需求，比如东北是天气的问题，北京（强调）安全保障，我认为没有必要先上来就统一，很多东西大家还没有定性的时候就要统一，反而会制约这个行业的发展。大家先走着，达成共识了再统一。”姚丹亚表示。
“肯定要先有尝试，才能制定标准，但现在最需要的不是标准，而是顶层设计，针对交通痛点提出智能化的发展目标，比如高速公路事故率能不能降低，交通出行效率能不能提高，让这些客观的需求去驱动技术的发展，而不是先定个技术方案让大家去做。”上述新造车企业负责人告诉经济观察报记者，全国多地建设示范区，国家肯定是希望看到集思广益，但要引导产业在正确的范围内思考。
“泡沫肯定会有，不可能有那么多公司都能掌握最前沿的技术。但任何一个的兴起都会伴随着投资热度的高涨，然后迅速冷却，然后理性增长，这基本上是客观规律。”上述新造车企业人士分析称，自动驾驶、车路协同是全新的技术，会带来生态的改变，有实际的、长期的客观价值，所以只要投资回归理性，过去无序投资等问题会自然消除。
