2019年22家上市车企中有19家实现盈利，但超8成企业净利出现同比下滑，相比2018年，合计营业收入同比下跌5.48%。根据国家统计局数据，2019年汽车制造业营业收入80846.7亿元，同比上一年下降1.8%，营业成本68219.4亿元，同比减少1.4%，利润总额5086.8亿元，同比下降15.9%，已连续两年持续下滑。利润下滑、研发投入又无法缩减，尽快找到新的“生财之道”，已成为车企最紧迫的事。
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）
7月，复苏已经成为车市主旋律。不过，汽车产销量双增长之下，众车企发布的财报却呈现出截然相反的另一种景象。
从车企发布的上半年或一二季财报可以看出，无论是上汽、广汽、东风等汽车集团，还是吉利、长城等民营车企，都遭受了销量、营收及净利润“三重跌”。雷诺上半年净亏损72.9亿欧元（约合人民币600亿元），这个数字甚至超过了其过往全年亏损，创该公司有史以来最高半年亏损额。FCA、戴姆勒等汽车集团上半年的亏损也超过百亿。
如今，汽车产业步入电气化转型的关键节点，投资收益尚未显现，传统业务下滑的重锤已骤然而至。“青黄不接”的当口，降薪裁员一度成为车企的生存法则，节衣缩食背后，车企财报中隐藏着哪些秘密？
“亏”字当头
与以往动辄上百亿营收不同，2020整个财年似乎都被悲观情绪笼罩。
据未来汽车日报不完全统计，26家已经公布年中业绩的中外车企中，只有9家实现正向营收，其余车企均处于亏损状态。10家欧美车企亏损总额超过1400亿，如果加上日企，累计亏损将超过2000亿。
今年上半年，大众集团销售收入为961亿欧元（约合人民币7918.9亿元），同比下降23.2%，息税前利润降至14亿欧元（约合人民币115.4亿元），调整后的运营亏损为8亿欧元（约合人民币65.9亿元）。与去年同期盈余22.86亿欧元相比，大众陷入巨额亏损之中。大众汽车品牌首席财务官亚历山大·斯维茨（Alexander Sights）坦言，“今年的目标是实现扭亏为盈。”
豪华品牌也没能摆脱亏损的命运。上半年，戴姆勒累计净亏损达到17亿欧元（约合人民币140.6亿元），奥迪营业利润也亏损了7.5亿欧元（约合人民币62亿元）。
即便是实现盈利的车企，2020年净利润也出现了大幅下滑。
号称“最会赚钱的车企”丰田，也没能抵挡下行趋势。2020财年第一季度（4-6月）财报显示，丰田净利润比上年同期减少74%至1588亿日元（约合人民币104亿元），已连续两个季度下降。丰田预计，本财年（截至2021年3月）净利润将下降64.1%至7300亿日元（约合人民币479.8亿元）。
中国市场虽然是疫情之下最先复苏的先锋，但国内车企同样未逃脱营收和净利润下滑的命运。官方发布的财报显示，长城汽车上半年营业收入、利润以及净利润均出现下滑。江淮汽车预计，该公司今年1-6月实现归属于上市公司股东的净利润与去年同期（去年盈利1.25亿元）相比，或将亏损1.46亿元左右。
车企大规模亏损背后，疫情是罪魁祸首。全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的《全球汽车市场展望：掌控不确定性》报告指出，疫情叠加市场疲软，全球汽车行业正面对销量锐减和债台高筑的双重危机。从3月初到5月底，全球汽车制造商和50家供应商的账目上新增721亿美元债务，包括197亿美元的有期债项和524亿美元的已使用循环信用贷款。
“无论是汽车制造商还是汽车行业的相关企业，都需要谨慎客观地审查其资本配置策略，仔细衡量每一个项目和每一笔支出对其现金流和盈利能力的影响。”艾睿铂董事总经理、大中华区汽车行业负责人戴加辉博士（Dr。 Stephen Dyer）表示，汽车制造商已经陷入比金融危机时期更为窘困的财务状况。
节衣缩食艰难度日
“缺钱”成了全球车企普遍现状，精打细算便成为车企必备的过冬法则。
上半年标致雪铁龙（PSA）归属于母公司的净利润达到了5.95亿欧元（约合人民币48.9亿元），在车企业绩“普跌”之下显得极为难得。这完全得益于PSA出色的成本控制。
“公司在这一阶段（疫情期间）采取了一系列措施来大幅度降低支出。”PSA在财报中表示，2020年上半年，其一般及行政、市场营销等支出数额为23.72亿欧元（约合人民币195.9亿元），同比降幅超过30.42%。
PSA与FCA合作的初衷，也是为了节约开发成本。JeFFeries分析师Philippe Houchois在给投资者的一份说明中表示，未来eVMP平台将是“PSA-FCA合并后控制成本的重要途径”。按照官方的说法，eVMP平台是在EMP2平台的基础上进行开发的，这最大限度降低了开发成本，也避免工厂大规模重新调整。
削减行政开支、裁员成为控制成本的重要手段，奔驰母公司戴姆勒把这一点发挥到极致。
“削减成本、提升现金流势在必行。”发布第二季度财报同时，戴姆勒CEO康林松（Ola Kaellenius）表示，将持续大力削减成本。7月22日，德国媒体经理人杂志（Manager Magazin）报道称，戴姆勒拟将原定1.5万人的裁员规模扩大至3万人。仅戴姆勒在欧洲的卡车业务，就有大约30%的经理将被裁。
裁员之后，戴姆勒又计划停止生产部分车型以达到收支平衡。路透社前不久报道称，戴姆勒表示将停止在墨西哥阿瓜斯卡连特斯的工厂生产紧凑型A级车，同时将停止在美国塔斯卡卢萨州生产C级轿车，而在阿拉巴马州的工厂仅生产SUV。在此之前，戴姆勒已经计划出售位于法国昂巴克（Hambach）的工厂，以优化全球生产网络。
极力压缩生产成本也可以达到缩减支出的目的。
根据二季度财报，特斯拉总毛利率为21%，单车毛利率达25.4%，较去年同期的18.9%明显有所提升。这与特斯拉在中国市场实现国产化，并且销量规模占据总销量近3成有很大关系。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）预计，特斯拉目前国产化的比例为40%，每个月提升5%-10%，年底可以达到80% 。
通过提升国产化率，进一步降低生产成本，不仅有利于压缩硬性支出，还提高了产品的市场竞争力，也为规模化收益提供增长空间。加上特斯拉在疫情期间研发投入减少，这才为其二季度持续盈利提供了基础。
或许，正因如此，特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）才有底气说，在降价的前提下，特斯拉仍然可以提高利润率。
然而对于大多数车企来说，就没有特斯拉那么“幸运”了。
卖车还是不是一门好生意？
一方面营收直线下降，另一方面电气化浪潮汹涌来袭，为了保持市场竞争力，车企不得不咬紧牙关加大电气化研发投入。
丰田预计2021财年其销量将降至890万辆，为9年来最低水平，营收将同比下降19.8%，但是丰田并不打算缩减在下一代技术领域的巨额投资，研发支出将稳定在1.1万亿日元，占总收入的比例从3.7%提升至4.6%。
“多年以来，我们更像是硬件制造商，软件需要购买。”丰田汽车社长丰田章男表示，软件系统必须随行业发展不断改进和升级，一旦把软件任务交给别人，就只能指望别人来实现升级，“未来我们需要专注于软件系统（研发）”。
大众也组建了软件部门，实施“追赶特斯拉计划”。2019年，大众宣布计划投入70亿欧元组建新的软件部门。疫情期间，大众向自动驾驶初创公司Argo AI投资26亿美元。5月份，大众又拿出11亿欧元入主国轩高科。
低营收与高投入背后，一个残酷的现实是车企再也不能躺着赚钱了。
去年长城汽车销量上涨1.43%至106万辆，净利润却下滑了13.64%至44.97亿元。今年上半年虽然没有亏损，但净利润也同比下降24.02%至11.53亿元。长城汽车在财报中表示，净利润同比下降的主要原因是受疫情影响，以及继续加大研发投入所致。
东方财富Choice统计数据显示，2019年22家上市车企中有19家实现盈利，但超8成企业净利出现同比下滑，相比2018年，合计营业收入同比下跌5.48%。根据国家统计局数据，2019年汽车制造业营业收入80846.7亿元，同比上一年下降1.8%，营业成本68219.4亿元，同比减少1.4%，利润总额5086.8亿元，同比下降15.9%，已连续两年持续下滑。
利润下滑、研发投入又无法缩减，尽快找到新的“生财之道”，已成为车企最紧迫的事。
