专家表示，目前的锂供应可以满足当前电动汽车全球市场份额约2.6%的需求，并可能在2025年与欧洲市场14%的预期增长保持同步。

8月18日，据报道，欧盟近期颁布的法令希望能加大电动汽车普及力度。为确保实现这一点，欧盟正试图提前淘汰内燃机为动力的车型，但电池关键原材料锂的短缺或导致这一计划落空，并迫使汽车制造商重新规划电动化战略。

专家表示，目前的锂供应可以满足当前电动汽车全球市场份额约2.6%的需求，并可能在2025年与欧洲市场14%的预期增长保持同步。

但在此之后，需求将超过供应，并可能限制电动汽车销售预期的强劲增长。根据部分政界人士和业内专家的预测，到2030年，纯电动汽车（BEV）的销量将接近全球市场的50%。如此看来，锂供应很难接近市场上的电池需求。

根据欧盟最新燃油效率排放标准，新车平均燃油效率将从2020/2021年的57英里/ 加仑提高至2030年的92英里/ 加仑，这将意味着绝大部分汽车制造商产品阵容将必须为BEV才能满足要求，已有业内人士指出这将给欧洲汽车业带来严重破坏。

与此同时，外界对各大汽车厂商的EV发展战略也提出了质疑。多年来，汽车制造商在开发EV方面一直在不懈地追求与燃油车不相上下的行驶里程，这意味着电动汽车必须要使用巨大的电池才能获得这一性能，而这与零碳排放相背离。

同时，随着电动汽车需求的加速增长，用于制造电池的钴、铜、镍，以及锂等一些关键矿物原材料的价格可能会被推高。

也许生产一种电池小得多的廉价电动汽车更有意义，满足于当地通勤和购物需求即可。这样一款类似于高尔夫球车一样的小型电动汽车价格也许只需6000美元，远低于目前燃油车的售价。而小型电动轿车的售价目前约为4万美元，价格因素迫使很多车企不得不在未来很多年内仍然售卖燃油车。

IHS Markit预测2030年EV市场份额远不及50%

根据数据提供商IHS Markit的数据，锂供应也许没那么容易断档。虽然政界人士正大张旗鼓地宣传他们将如何创造一个零碳世界，并禁止使用燃油车，但预测显示出了不同的景象。

IHS Markit表示，到2030年，BEV销量将占全球市场份额的17.1%，插电式混合动力汽车则为6.6%，电动汽车总市场份额合计达到23.7%，而燃油车和轻度混合动力汽车的市场份额接近70%。该机构还表示，到2030年，BEV将占据欧盟约25%的市场份额，其他预测机构也做出了类似的预测。

部分欧洲国家声称将在本世纪30年代不再销售新的燃油车，然而一些预测机构表示，届时多达80%的新车销量仍将来自这类车型。伦敦帝国理工学院机械工程和牛津大学工程科学客座教授高塔姆·卡尔加奇（Gautam Kalghatgi）表示，到2030年，英国85%以上的交通工具仍将属于燃油车。

英国很可能是欧洲国家的典型，该国已宣布将在2035年前禁止燃油车新车，并有可能会将禁令提前到2032年。但锂市场的发展可能会促使这些决定出现转机。

预测机构对锂供应短缺问题出现分歧

Global X驻纽约研究分析师佩德罗·帕兰德拉尼（Pedro Palandrani）表示，在2023年和2024年之前，锂供应不会出现问题，然而到2025年就很难说了。

虽然矿商仍有时间投资锂矿，但将一座矿场推向市场需要4年、5年甚至6年时间，并且需要大量的时间和技术。这不像石油市场，在不到6个月的时间里，就可以完成开采到销售的过程。

帕兰德拉尼指出，由于目前锂价处于低点，一些矿山的运营成本低于市场运营成本，因此没有太多的动力投资所需的巨额资金。如果到2030年BEV的销量能接近市场的50%，将需要约200万公吨当量的碳酸锂（LCE），是2019年近30万吨碳酸锂需求的6倍以上。

与此同时，出于对新技术的担忧也导致锂矿商不愿在长期供应方面进行大量投资。根据惠誉解决方案国家风险和行业研究，尽管没有指出明确的时间，但最近用堆叠式钠代替锂的创新可能会在遥远的将来对锂离子电池构成风险。

惠誉在一份报告中指出，7月20日，来自莫斯科国立科技大学（NUST MISIS）、俄罗斯科学院和德国德累斯顿亥姆霍兹研究中心（Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf ）的研究人员报告称，堆叠式钠原子可以用于生产成本更低、容量与锂相当或更大的电池。

尽管这样研究仍处于早期阶段，如果进一步的研究将导向更廉价的电池生产，钠电池将有望成为锂离子电池更具效益的对手。

IHS Markit则认为锂的供应不会成为问题，因为到2030年BEV在全球市场的销量不会接近50%。该机构预测是17.1%，这将使像大众汽车这样的大型汽车制造商大为惊讶，后者计划在2025年实现25%的全球销量来自BEV。

该机构分析师德文·林赛（Devin Lindsay）表示，锂供应不会影响电动汽车的普及。因为IHS Markit预测到2030年，全球80%以上的汽车生产仍将在某种程度上使用内燃机而不是电动机。因此，EV销量预计不会出现大幅增长，但与现在相比还是会有一个相对比较大的增幅。

另外，林赛还指出，IHS Markit不认为锂离子电池短缺会成为在这段时间内BEV普及的主要障碍，尤其是对美国而言。燃油经济性政策（特别是针对美国）、充电基础设施和消费者的接纳程度才是EV普及更为棘手的障碍。

然而，伦敦大宗商品研究公司Roskill的分析师戴维·梅里曼（David Merriman）对此持不同的意见。梅里曼认为随着电动“大型SUV”的兴起，将需要新的锂产能，以满足2024年以后对BEV的需求。这将需要巨大的投资，可能来自电池或汽车制造商本身。与此同时，新的固态技术的发展将意味着需要更多的锂供应。

梅里曼指出，固态电池的需求肯定会成为锂行业的一个主要瓶颈，因为这项技术仍在开发中，它会对电池能量密度产生改变游戏规则的影响。

事实上，锂供应趋紧，再加上电动汽车对政府补贴的依赖，欧盟可能不得不放松对燃油车的打击，否则一些车企可能会放弃现有的EV计划，不再生产与当前燃油车品质相同的电动汽车。

这对像雪铁龙Ami 1这样的廉价小型城市汽车来说可能是个机会，这款车型的续航里程为45英里，最高时速约为30英里，但售价仅为6000美元上下，还可以按小时租赁。

林赛指出，锂供应问题或成燃油车的一根救命稻草，同时还可能促使汽车制造商改变EV战略。至少对美国而言，如果锂供应不足，汽车制造商将继续采取各种方法来提高燃油效率，或转向轻度混合动力车等程度较低的电动化。

对于其他市场或新兴市场而言，A或B级车型，即城市轿车或小型家用轿车的需求更大，消费者更容易接受价格较低且续航有限的BEV。