“软件定义汽车”的时代正在到来。

“软件定义汽车”，这是大众CEO迪斯喊出的一句话。大众ID.3软件门事件，让大众“惊心动魄”的转型之路看起来稍显“笨重”。

作为软件定义汽车领域的先驱，特斯拉是公认第一个实现整车OTA的车企，并不断更新迭代，日前宣布将推出V10.2版本（2020.24）更新。

大众CEO迪斯曾表示：“特斯拉在信息系统及高度辅助驾驶方面，比大众做得更优秀，大众想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。"

随着智能网联和自动驾驶技术的迅速发展，软件将成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。据悉未来汽车产业超过80%的变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中，软件成本占比将从现在15%上升到60%。麦肯锡报告显示，汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%，该市场到2030年将增长至4690亿美元。

“软件定义汽车”的时代正在到来。

从概念走向现实

摩根士丹利研究中心数据显示，到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。作为以硬件见长的传统行业，在以特斯拉为主的新势力的带动下，在市场前景的吸引下，软件定义汽车正在从概念走向现实。

今年4月，长城汽车设立了“数字化中心”，推动集团业务数字化发展，出行科技公司仙豆智能创始人李鹏出任长城汽车数字化中心执行官；7月上汽集团成立“零束”软件团队，聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂；丰田汽车近日宣布成立专注软件的子公司Woven Planet Holdings，专注于开发自动驾驶、操作系统以及高清摄像头等软件业务。从车企纷纷成立软件团队不难看出，产业链的分工愈发明晰。

软件定义汽车的浪潮势不可挡，在汽车智能化、数字化、共享化的发展趋势中，重塑行业新生态，重塑战略、意识、思维、人才、组织机制的变革刻不容缓。对于传统车企来说，大象转身并非易事。

8月14日，在中国电动汽车百人会《焦点观察室》线上直播中，博世中国执行副总裁徐大全认为，传统企业必须要调整其战略。对于传统主机厂来说，引进新的思维，改变公司内部固有的传统的决策以及质量、技术、投放的流程变得非常重要。首先传统企业需要从业务单元的变更角度来应对新的技术和未来的变化；其次，传统企业需要削减决策流程，同时引入IT行业的人才；第三，传统企业需要扩大合作；第四，传统企业可以投资新的创新公司。此外传统企业还需要考虑未来服务于谁。

在谈及车企由硬件转向软件面临的最大挑战时，徐大全补充道：“首先是思维的转变。现在不仅要做车内软件，还要补充OTA、大数据、AI相关的人才和能力。未来最大的挑战在Tier1或者车企要引进人才，尤其来自于IT行业的人才。此外，Tier1或者车企需要有不同的激励制度能够让人才留下来。”

面向智能化浪潮的来袭，车企转型迫在眉睫。广汽新能源技术中心主任许俊海表示，未来可以形成产业联盟，比如车厂只做自己擅长和必须做的事情，其他由整个产业链做好控制。其次，车企在组织上要做体制机制的创新。第三，车企更需要的复合型人才。现在缺乏定义未来汽车的人才，这些人才不一定从外面招，可以靠车企自己培养。

追上甚至超过特斯拉

软件定义汽车已成为不争的事实，但产业发展进程中的困难也在逐渐浮出水面。机遇和挑战并存，智能汽车的核心价值和竞争力又在何处？占领市场的爆款汽车产品如何打造？

徐大全认为，“单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。首先从造车角度来说，传统企业内部体制、决断流程、以及新车发放流程都可能影响企业把自己或市场新的技术及时反映到车里面来。其次，从造车思维来看，传统主机厂必须要在商务模式方面更换理念同时追赶特斯拉。第三，传统主机厂可能不是很擅长搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。”

许俊海对中国车企超越特斯拉同样充满信心。他认为，首先从电子、电气架构角度讲，传统车企采用分布式架构，软件要更新迭代变得非常困难，但这方面是特斯拉的先进之处。第二，从终极架构来看，最终极架构应该是中央计算+区域控制。目前特斯拉介于二者之间状态。大家目前都没有达到终极架构，所以传统车企其实也有非常大的机会实现超越。第三，虽然特斯拉形成了数据闭环，但是它在网联以及智能座舱这块并不是很领先，而中国车企在这一方面具有优势，中国车企有非常大的机会超越特斯拉。

在汽车软件行业的发展中，开放会成为比较重要的趋势，先行者特斯拉开放软件授权迈出了重要一步。谈及特斯拉开放软件这一举措对行业的影响，许俊海表示，特斯拉开放软件可能基于两方面考虑。“首先，面向未来L4级自动驾驶，软件一定往开放的方向去发展。特斯拉应该是基于获取更多的数据，为了更快迭代来考虑的。其次，很多国家会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制，特斯拉可能想通过这个方式来体现自己是安全的、无害的，可以由国家来监控的。”

值得注意的是，尽管国内电动车品牌纷纷布局软件开发领域，致力于改变行业局面，但受制于我国软件产业起步较晚，跨国车企掌握了大多数关键技术，并设置了较高的技术壁垒，相对而言国内车企在技术和软件开发上并不占据优势。

腾讯车联产品副总经理邢辉告诉21世纪经济报道记者，传统车企在路线方面存在壁垒，需要时间去突破。特斯拉对路线的判断以及资源的投入，对于自己想要什么比较清楚，这些投入往往转化成一些路线，这些路线带来壁垒。

“电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织建构、供应链的要求都是不一样的，并且需要特定的企业基因。转型需要在局部最优和全局最优之间做一个抉择，从局部最优跳到全局最优需要非常大的魄力，确实是很大的挑战。”辰韬资本执行总经理贺雄松认为，传统车企既定的传统车型布局及品牌定位，可能跟电动车智能化大方向产生冲突，传统车企做智能化、电动化也面临阻力。

此外，体制机制和认识的不同也成为传统车企智能化转型的障碍。清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡表示，目前自动驾驶领域许多最新的技术成果实际上直接是企业原创性的基础理论开始研发的技术，但传统汽车领域由于受到体制机制等，相对来说会发展得慢一点。此外对于软件的基因和硬件的基因，组织流程、安全性的认识有不同的看法，也对传统车企的发展造成一定的阻碍。

重塑汽车产业生态价值链

“到底什么是软件定义汽车？软件定义汽车意味着软件将深度参与到整个汽车的定义过程、开发过程、验证过程、销售以及服务的过程。”华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永在2020中国汽车论坛上表示。

硬件定义汽车时代，发动机、变速箱是核心竞争力，软件定义汽车时代，整车企业的定位以及汽车的内容发生变化。“所有的企业应该思考，未来软件定义汽车之后，企业到底掌握什么，到底不应该掌握什么。软件定义汽车实际上就是企业判断好现在、未来，什么是核心技术。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全坦言。

当进入智能汽车时代，软件将重新定义汽车的价值和体验，将会重塑汽车产业生态价值链，车企从过去依赖销售车辆为主的商业模式转为更倚重软件和后续服务赚钱；供应链层面，车企将与与众多价值链企业形成基于网络的网状关系，不断迭代，通过软件定义汽车的方式不断升级系统；产品方面，更加注重打造差异化和提供更好的消费体验。

谈及汽车价值链的变化，徐大全告诉记者：“从私家车层面来看，车企要增加客户体验。从未来供应链角度看，目前Tier1、Tier2、Tier3帮助主机厂打造具有特色的车以吸引他们的客户，在未来这种模式很可能被颠覆掉，很可能一到两家出行服务商将变成生态链的顶端。”

“未来两三年一定是互联网汽车落地普及的过程，L2到L3级别的ADAS落地，网联汽车装配率的上升，车企的数字化建设过程也已经进入到全新的阶段，各个车企对于自己的短板和发力点更加清楚。”邢辉表示。