有人说现在的汽车市场就是在比谁更烂，对此我表示部分赞同。确实，无论是内燃机车还是电动车，同质化都在愈发严重，大多数车开起来并没有什么本质区别。特别是电动车，寡淡如水。不知为何，纯粹已经成为了极为稀缺的东西。

超级跑车市场是不是会好点呢？似乎是要好很多，毕竟这样的车天生就是用来给拥有它们的人提供绝大多数车无法给予的驾驶乐趣。但它足够纯粹吗？在某些人看来，事情或许并不是这样。当迈凯伦F1横空出世之时，没有哪辆车拥有它那样纯粹的驾驶感受，戈登·默里没有在研发的时候设置任何性能目标，只是追求做到最好。轻量化，保持纯粹，排除任何有可能干扰驾驶感受的因素，这样的公式最终造就了迈凯伦F1的伟大。至今，它依然保持着自然吸气发动机量产车的最高车速纪录。

30年过去了，如此简单的公式却没有人真正能懂。即便有人真正懂了，在哪怕稍微大一点的汽车制造商里，复杂的组织架构层级都会让设计师和工程师的很多想法不被允许。因此，这个星球再没有像迈凯伦F1那样的超级跑车问世。Speedtail，除了那三个座椅之外跟F1没有任何共同点。这也是为什么默里得知迈凯伦在打造Speedtail时立即停止了GMA T.50项目，而当迈凯伦Speedtail亮相之后又马上开工的原因。在默里看来，帕加尼的超级跑车算是跟迈凯伦F1相对比较接近的，但它们使用了现成的发动机，并不是完全定制打造。阿斯顿·马丁Valkyrie算是跟GMA T.50最接近的车，不过它本质上是辆赛车，而且要重很多，两者不在一个维度。

GMA T.50，默里采用了跟迈凯伦F1相同的公式。对于一辆纯粹的超级跑车来说，它不需要那么大。跟迈凯伦F1一样，GMA T.50的车身尺寸很小，甚至比保时捷718 Boxster还要短一些，也只比它宽了不到50毫米，默里不明白为什么现在的超级跑车的宽度和重量的增加速度就好像失控的火车一样飞速。986公斤的车重让GMA T.50不需要大排量的发动机，默里只想重现1960年代的美好，比如法拉利250上那台著名的3.0升V12自然吸气发动机。最初，默里只想用一台3.3升V12自然吸气发动机，但是经过他们推算，车重必须要低于900公斤才能拥有跟迈凯伦F1相同的推重比。然而他们发现车重不可能低于900公斤，986公斤的车重反推过来需要4.0升V12自然吸气发动机，排量就这样确定了。

这台发动机由考斯沃斯定制打造，默里遵循了不设置任何性能目标的方式，并没有设定要达到多少马力和扭矩，他只想要一台转速最高的量产车发动机，之前的纪录是11500转/分。还有就是要拥有极快的转速上升速度，迈凯伦F1的转速上升速度大约是10000转/秒，就好像公升级摩托车一样，默里想要在GMA T.50拥有更快的转速上升速度。最终的结果是，这台65度夹角的4.0升V12自然吸气发动机拥有12100转/分的最高转速，转速上升速度28400转/秒，从怠速转速上升到最高转速只需要惊人的0.3秒！性能方面，它在11500转/分时可输出663马力的最大功率，升功率166马力/升，整车的马力推重比672马力/吨。9000转/分时可拥有467牛·米的峰值扭矩，2500转/分就可获得71%的峰值扭矩。它还是历史上最轻的公路V12发动机，仅重178公斤。

为了极致的轻量化，变速箱也经过了特别的设计，并不像大多数中置超级跑车那样，GMA T.50采用了横置的变速箱，而且这台由Xtrac打造的6速手动变速箱在集成了限滑差速器的情况下，仅重80.5公斤。车身方面，迈凯伦F1是世界上第一款全碳纤维车身和车架的量产车，现如今的科技远远超过1980年代，GMA T.50的车身和车架仅重150公斤，比迈凯伦F1轻40公斤，刚性是其两倍。

迈凯伦F1并不是完美的，比如为了追求更快的最高车速，它的下压力并不是很大。默里并不喜欢夸张的空气动力学套件，在他看来，大多数超级跑车巨大的通风口和夸张的空气动力学套件只不过是为了营销。因此，他搬出了自己设计的F1赛车Brabham BT46B上的武器：风扇。在GMA T.50上，它由48V电气系统推动。如果要详细彻底地解释这个风扇的原理和工作方式，我可能会要像在英国留学时那样，需要用长达数月的时间写一篇几万字的研究报告。

简单来说，风扇的存在是为了让下压力更可控。Auto模式：风扇不工作，仅依靠部分扩散器加快车底空气流速；High Downforce模式：风扇加速工作，使用全部扩散器，两侧的尾翼上翘10度，可以增加50%的下压力；Brake Boost模式：风扇高速工作，使用全部扩散器，两侧的尾翼上翘45度，在制动时会增加100%的下压力，进而大幅缩短制动距离。GMA T.50从150英里/小时也就是大约241.4公里/小时到静止的制动距离可以缩短10米，这是巨大的提升；Streamline模式：风扇高速工作，但是并不从车底吸入空气，减小扩散器加快车底空气流速的效果，而是吸入车身上部的空气以减小阻力，两侧的尾翼会下降10度，从而让车辆可以降低12.5%的空气阻力，同时还能制造“虚拟长尾”效果并且产生15公斤的推力；V-Max Boost模式：推动风扇的48V电机还能给曲轴输出额外的功率，总功率可达700马力，但由于电池组的容量并不大，该模式仅能维持几分钟；Test模式：只有在车辆静止时可以使用，风扇、扩散器阀门、尾翼会在15秒内完成自检动作，之后回归静止位置，以检测整套系统的正常工作。当然，我想更多的车主可能会用这个模式来炫耀吧。

除了像飞机一样可以自检，GMA T.50在其他方面也有像飞机的地方。皮托管出现在飞机上并不稀奇，但是你见过在能够上路行驶的汽车上装备皮托管吗？反正我是第一次听说。皮托管的存在可以让驾驶者在仪表盘上看到风扇产生吸力的大小。还有神奇的地方，这也是迈凯伦F1为什么至今都如此与众不同的原因之一。由于驾驶者的座位被布置在了中央，并不受两个前轮的位置限制，所以默里可以将驾驶者的座位向前移动，在迈凯伦F1上他向前移动了250毫米，在GMA T.50上他进一步向前移动了30至35毫米。

极致的轻量化延续到了车内，默里设计了迈凯伦F1的踏板，GMA T.50同样如此，相比前者轻了300克，这是他没有想到的。换挡机构减轻了800克，钛金属材质，拥有跟帕加尼Huayra一样的裸露的连接装置，不知道会不会有车主额外购买一套换挡机构放在家里当作艺术品供起来。

为了保持纯粹，GMA T.50依然使用了无助力的转向，不过为了弥补迈凯伦F1低速转向时让人崩溃的情况，默里在特定的速度下给予了转向少量的电动辅助，可以让驾驶者更轻松地停车。除此之外，默里还解决了迈凯伦F1上其他的不足，比如前大灯、行李厢、车脊宽度、后轮拱造型等等。

“在这个星球上，没有人制造这样的车，甚至连接近它的都没有。”这是默里每天对他的团队说的话。仅凭一张花了两个小时画的圆珠笔草图就预售了100辆车里的一半，虽然它的售价高达236万英镑，按照当前的汇率折合人民币超过2145万元，这还是不含税的价格，可见人们对这样的车有多么渴望。

当下这个时代，法拉利上市之后不得不提升产量和增加产品线，兰博基尼被大众集团限制得很可能连V10和V12都要保不住了，迈凯伦受新冠疫情影响甚至要考虑将总部和赛车收藏品抵押，阿斯顿·马丁也成为了需要用SUV赚钱的跑车品牌，看起来大型的顶级跑车制造商们都已不再能够静下心来打造纯粹的车。似乎真的只有像帕加尼、柯尼赛格、默里这样以私人为主、用信仰造车的小品牌才能追求他们心中最想要的纯粹的超级跑车。

而且，对于小公司来说，运作类似T.50这样的项目会比在大公司容易很多，默里很好地控制了预算和生产时间，想想Valkyrie和AMG ONE延期了多少次。如果是在大公司，无论是项目本身还是经济环境的问题，停下脚步再做出改变都会显得笨拙许多，就好像要停下一艘巨型邮轮一样。小公司不用向委员会汇报，不用经过层层审批，不用在各部门之间协调，所有事情都会变得很灵话，今天在项目上犯了什么错误，明天就能改变方向。就好像GMA T.50这款车一样，并不像那些车身尺寸巨大、发动机排量巨大、整车重量巨大的超级跑车，也不像那些虽然加速性能很强但却背着几百公斤电池组的电动车。性能再强大，物理定律也不可能被改变，小巧灵活、响应巨快的GMA T.50就是这个星球上没有人打造的车。

“迈凯伦F1的所有不足和我不喜欢的地方，在我的脑海里萦绕了几十年，如果再来一次，我能全部解决。”只要心中的信仰一直都在，即便过了30年，依然可以遵循内心打造出这样一台只属于他的超级跑车。这位出生于南非德班的英国人，这位热衷于穿花衬衫的绅士，这位已经年过74岁的老人，我想这应该是他最后一次为这个星球制造如此与众不同的超级跑车了。