伴随着富士康36天成功IPO过会，传达出了国家为新经济企业IPO开特殊通道并支持“独角兽”上市的态度。而在IPO绿色通道的“独角兽”中，新能源造车企业无疑成为关注的焦点。

近日，独角兽汽车榜单中估值居首的威马汽车在温州生产基地举行了EX5首台量产车试装下线仪式，并宣布开启量产进程。威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌在现场透露，新车将于今年下半年大规模交付。他同时表示，自去年12月份开启预定后，EX5仅用时63天即达成了预定量破万的成绩，目前预定数量仍以每天200辆-300辆的数量递增。

《证券日报》记者注意到，成立于2015年12月份的威马汽车，在三年时间里不仅获得生产资质，还建成了数字化工厂、下线量产车试装车，如此进度在传统车企确实难以想象。

对此，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受记者专访时表示，纯电动车与传统燃油车先天存在差别，这就涉及标定的概念，需要大量数据积累获得。所以不要看融资多少，只看坚持。技术和钱对于造车从来只是必要条件而不是充分条件。

融资百亿元自建工厂

拒绝代工剑指头部市场

在这场新势力造车浪潮中，看得见的是产品的比拼，看不见的是资本的厮杀。数据显示，过去的一年，国内资本数以百亿元计的资金流入了互联网造车领域。

事实上，作为国内第二家百度和腾讯共同投资的造车新势力，也是国内唯一一家被直接隶属国务院的投资基金下注的造车新军，威马汽车可谓“有钱有势”。对此，沈晖显得冷静而从容。“如今的新能源汽车市场存在过度营销的现象。比如人事加入、融资成功、估值多少都要营销一番。威马是个产品公司，在我看来除非马斯克加入威马，要么融资和销量超过特斯拉了，也许才值得宣传一下。”

同时，沈晖明确拒绝代工模式。据记者了解，目前威马温州工厂已获得新能源汽车生产资质。今年1月份，威马汽车通过控股中顺汽车的方式，获得汽车生产资质，并将这一资质转移至其温州自建工厂。此前威马汽车还曾2017年收购大连黄海100%股权，沈晖表示，这一系列的收购除了生产资质之外，更大的意图在于顺利造车。

记者注意到，在产品层面出击快速的都是资金充裕的造车企业，比如，威马的EX5量产试装车亮相、小鹏由郑州海马代工的15辆车下线以及蔚来ES8的成功上市等。新势力造车企业间量产进程的差距，很大程度取决于背后资本推力的大小。

尽管如此，沈晖坚称造车绝不仅是有钱就行。他认为，汽车是最为复杂的智能硬件产品.”车从来都不是钱堆出来的。车是真正意义上慢工出细活的东西。不要拿电子和科技公司的融资规模来评价汽车产业，再大规模的资金在汽车领域都算不上什么。”

至多3年窗口期

10万辆销量定生死

沈晖认为，“新造车团队的时间窗口只有两三年时间，如果到不了10万台的销量，就没法活下去。”

在他看来，传统车厂有钱有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系和相关的产品。因此，“抢在传统车厂的智能电动车大规模面世之前取得头部地位对于新创车企至关重要。”

数据显示，2017年，我国纯电动乘用车完成销量46.8万辆，增幅82%。按此计算，2年后在新旧车企势力的夹击之下，完成10万辆销售目标仍难言轻松，那么，威马凭什么争下上述的份额呢？

“5个P。”陆斌表示，即Product产品、Place渠道、Price价格、Promotion推广，以及Pace节奏五件事情。陆斌认为，做到5个P就是说要制造出符合市场需求的产品、找到合适的销售与服务渠道、定一个合适的价格，找到正确的推广方式并保持做事情的节奏。

渠道方面，威马同时考虑到了线上与线下两种销售与服务体系，并且设计了城市智行合伙人模式，通过引入各个城市的汽车经销商企业参与其中。规划了旗舰店、大型交付中心、服务站以及服务点四种不同规模的渠道。

谈到为何不采用特斯拉的直营模式，陆斌称，“一言以蔽之，就是威马在投放初期一定要用当地最优的资源。“这不仅契合威马高端智能制造的理念，也符合目前4S店向‘双电’（电商和电车）转型的需求。”

充电网络方面，陆斌表示，公司早已和中国前五的充电运营商进行了沟通，打通了双方的APP、开放了API接口等，未来威马的车主直接在合作伙伴的充电桩即可实现充电。“威马目前在量产、渠道以及充电网络等各方面都做好了准备，足以支持下半年的交付。”

尽管干劲十足、准备周详的威马似乎已然万事具备。然而，回顾产业经济历史，无人机领头羊大疆做到精灵3才在平民化市场初具影响；经历了爆发式发展的苹果直到iPhone3才逐渐被认可。而比无人机和手机复杂得多的汽车，起码需要四至五代的更迭才可能真正出现“爆款”车型，参考目前整车厂的研发周期，必然道阻且长。

对此，沈晖曾在采访中坦露过心声：“现在我45岁，可以干到65岁。”从这个角度来说，传统汽车老兵扎堆的威马汽车似乎已经有了鏖战的预期。