文/腾讯汽车 翁羽亭

一次疫情让武汉成为了一座英雄城市。也正是因为这场疫情，中国汽车产业遭遇了史无前例的大考验。谁在裸泳，一目了然。

后疫情时代，在武汉这座已然“重生”的城市，车企们对于“生死”命题的讨论还在延续，这也是开年以来这场汽车行业论坛的意义所在。

现实依旧残酷，但汽车行业不断滚滚向前的步伐，正是在这一轮又一轮的生死淘汰赛中被推动的。

传统车企的“生死”思辨

汽车行业已经目睹过太多“生死”。

8月7日，因不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务，力帆汽车向法院申请司法重组。发生债务危机以来，力帆曾积极自救，但在生死线上挣扎已久，心有余而力不足。在外界看来，吉利接盘几成定局。

真正有危机意识的企业，往往是能感受到“高处不胜寒”的那一部分。

长城汽车董事长 魏建军

7月13日，长城汽车三十岁之际，魏建军用“反思”代替“庆祝”，用“危机”代替“成就”，用“命悬一线”代替“前途无量”，发起了一场关乎生死的思辨。

在三十岁这一年，长城汽车已连续4年年销百万。可即便如此，魏建军的危机意识也从未间断过。

在他看来，传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革，仍然存在固化的思维。

“趋势是不可逆的，所以我们要迅速地转变，长城在这二三年间正在迅速地变革。谈到电池技术、智能技术、电机技术、互联技术，我认为都不是最重要的挑战，最重要的挑战还是管理机制的变革。”他在蓝皮书论坛上如是说道。

中国一汽董事长徐留平在现场演讲中表示，中国汽车业在过去三年中不停下滑，而自主品牌市场占比也在不断下滑，所有参与者都面临了巨大挑战。比起全球品牌，自主品牌面临的挑战更大。

2017年我国汽车市场销量从2888万辆的峰值后开始下降，今年预计将下降到2300万辆左右，降幅达到20%左右。

中国一汽董事长、党委书记 徐留平

“不畏市场下滑挑战，滑中奋进。”这是徐留平留给一汽的要求，同时，红旗品牌今年目标达成20万辆。

“中国自主品牌通过多年奋斗，在产品打造能力方面取得了巨大进步，国内消费者对民族品牌的支持和喜爱不断上升。”

车市已经完成了从增速市场变为存量市场的转变。换句话说，当前汽车行业处于一片“红海”之中。

一面是各路资本的大量涌入以及“门外野蛮人”的跨界，一面却是汽车行业的深度调整。东风汽车集团董事长竺延风语重心长：“当前汽车行业形势不容乐观，企业需要不断努力扑腾，才能不在红海中‘淹死’。”

东风汽车集团董事长、党委书记 竺延风

一个月前，东风正式推出了高端电动品牌“岚图”，预示着自身的转型，虽然姗姗来迟，但并未缺席。

蓝皮书论坛上，竺延风调侃身着红衣的魏建军正是“从红海中出来的人。”并称赞后者是在非技术、非人才和非资本“三非”高地保定博出了一番天地。

长城汽车董事长 魏建军

用江淮汽车集团董事长安进的话说，他时常在内部谈到“排难创新”，因为在他看来，从汽车产业发展的视角，首先就是要坚持“排难创新，坚持技术创新”。

“战胜各种风险挑战，想创新我们面临的困难太多，最根本的还是办好我们自己的事情。”他如此说道。

千禧年伊始，上世纪80年中期才建立起来的民族汽车工业便遭遇了一轮生死淘汰。由于根基薄弱，面对强大的海外选手，入世的冲击下尾部车企掉了队。

“而曾经的腰部车企，勉强支撑到近几年也被逐渐淘汰。外界没有感知到，其实老势力比新势力死得更多。”传统车企出身的威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖如今投身新造车，新旧相交的身份，让他对此感触尤为强烈。

新造车的“窗口期”在哪？

在智能电动汽车的转型之下，传统车企还有一丝挣扎的机会，但对于出生不久的新造车来说机会只有一次，生死或许就在一瞬间。

2020年，赛麟、拜腾、博郡等企业经历了在生死线上挣扎的痛苦，而现状表明，留给头部幸存者的窗口期也在收紧。

在蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌看来，三到五年汽车产品的终极形态就会确定下来。十年之后的汽车一定会是智能电动汽车，纯电的。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO 李斌

汽车结合市场的动态变化，不仅给了创新公司创业的机会，也同时给了传统汽车企业转型的机会，而并非赢者通吃的局面。“只要汽车公司能够认识到转型的必要性，总体上来说传统的汽车公司和创新的公司都会有自己发展的空间。”李斌表示。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏给自己留出的“窗口期”，则更苛刻了一些。“从我角度来看，三年的窗口期之后就会产生非常快速的分裂。不过转型窗口在什么时候，最大的挑战在于质量什么时候产生裂变、涅盘。”

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏

这是一个反常理的“质量转变数量”规律。在他看来，虽然目前智能电动汽车的市场占有率有限，但它对于其他趋势的判断产生巨大的影响。

而就在他在参与这场讨论的4天前，小鹏汽车正式向美国证监会提交IPO文件，目标直指纽交所上市。

作为在过去的6年间，与蔚来一同探索出中国新高端品牌合作模式的传统车企一方，安进对于“转型和生存”有着自己的理解，窗口期也可以进行开放式的讨论。

“新能源汽车未必就要替代燃油汽车，在未来相当时间内他们会是并存的状态。传统汽车也可以做到新能源汽车的节能，新能源汽车成本也会越来越低，客户体验方便性越来越好。”

江淮汽车集团董事长 安进

他认为，转型的成果最后有赖于整个世界，全球市场对能源的认识，能源提供的方便性，能源的成本，还有客户对能源及新能源转化过程中产品的喜爱程度、接受程度。”

抛开窗口期的探讨，一个不争的事实是，这个赛道的选手会越来越少，越来越集中。

正如李斌所说，十年之后单个细分市场的集中度会增加。“中国怎么可能有那么多汽车公司？它也不是赢者通吃。”

何小鹏对此也表示认同，未来5-10年间可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模。

传统车企面临转型和挑战，新造车也在抉择中晋级。现阶段而言，两者确实存在交叉和竞争。

但长远来看，双方又是从两端同时推动着汽车产业的升级转型，在彼此之间的融合中，你中有我，我中有你。

“将来新势力不可能永远叫新势力，它也会变，老势力也会智能化，最终传统车企与造车新势力还得是一个赛道。”魏建军如是说道。