站在造车新势力大门前时，传奇富豪黄宏生已年逾花甲。

7月18日晚，中型SUV天美ET5在深圳创维半导体设计大楼正式亮相，这也是江苏天美汽车有限公司（以下简称“天美汽车”）发布的首款纯电乘用车。

据公开资料，天美汽车是开沃新能源汽车集团股份有限公司（以下简称“开沃汽车”）的全资子公司，而开沃汽车的实际控制人是黄宏生。除了创维集团创始人、开沃新能源汽车集团创始人，黄宏生多了一个头衔：天美汽车创始人。

并非造车“新手”

从彩电到造车，黄宏生算不上门外汉。

“在黄宏生董事长看来，发展乘用车领域不是心血来潮，而是一个他等待了10年的机会。”天美汽车告诉《投资者网》。

这与天美汽车的背景有关。天美汽车母公司——开沃汽车成立于2010年12月，专注新能源整车及核心零部件的研发、生产、销售与服务，旗下拥有整车制造公司南京金龙与创源电池，前者2019年9542台纯电动客车的销量居全国第二，而后者则是新能源汽车的核心部件。

2017年，开沃汽车获得工信部批准的乘用车准入资质；2018年，签约30万辆产能的新能源乘用车生产基地，这意味着开沃汽车从商用车正式向乘用车市场进发。而2019年11月成立的天美汽车，则是开沃汽车，及其背后的创维集团正式叩响造车新势力大门的信号。

值得注意的是，“商转乘”的动力未必全来源于集团的战略。从商用车向乘用车转型，也许是开沃汽车一个新故事。天美汽车品牌部对《投资者网》解释称，上半年受大环境影响，各上市客车企业的销量都有不同程度的下滑，这也促使了整车企业拓展丰富自身产品系列。

然而，“商转乘”或许并没有规划得那般美好。一方面，以大货车为主的商用车与个人乘用车的制造水平不同，货车与客车的制造工艺在造车业中相对低端；另一方面，商用车制造通常以订单为导向，企业根据订单需求进行采购与销售，而乘用车往往难以提前获得订单，除了预判销量采购零部件外，车辆落地后还需大量资金建立销售与宣传渠道，对企业现金流要求更高。

一位客车设计工程师今年4月曾在论坛公开表示：“在常规燃油车领域，国内质量尚优的12米大巴车售价约为70万人民币，整备质量13吨，每公斤售价约50元出头；而同档次的主流乘用车售价为13万，整备质量1.3吨，每公斤售价约100元。”

虽然同属一条赛道，商用车与乘用车在制造与售价上却是两个颇有差别的细分领域。“之所以选择从客车起步，后入乘用车，就是要先易后难，在技术、资金、品牌、客户方面积累一定基础。”天美汽车品牌部称。

100亿起步不够“烧”？

“做天美汽车一开始就投了100个亿，如果不够的话，就再投100个亿好了。”黄宏生曾公开表示。

但众所周知的是，造车不是个便宜生意，重资产、重资金陆续压垮了不少近年涌现的新势力车企。

即便是已有成熟工厂与生产线的传统车企，开发新能源车的计划也许同样不甚清晰。上汽集团技术中心一位前工程师告诉《投资者网》：“在盈利上，大家前几年主要靠国家补贴赚钱。很多公司做油电混合车，因为纯电动的车在发动机部分没有技术优势。”

值得一提的是，据公开资料，黄宏生曾公开称天美汽车不需要融资。100个亿背后，其信心似乎比赛道内其他玩家更足。

天美汽车对《投资者网》解释，“天美以江苏开沃有限公司为运营主体，法定代表人黄宏生，而10年来开沃汽车的发展、商用车领域目前取得的成就，以及黄宏生对于乘用车项目的投入，都已为天美汽车预留了充足的发展储备资金。”

“目前，天美汽车启动与发展资金均为黄宏生先生个人投资，未涉及股权、债券等任何融资方式。”天美汽车品牌部表示。

充足的资金与业界资源，无疑是商界老手们跨界造车的优势，创维集团也不是第一个吃螃蟹的人。近年来，恒大、宝能等房企，格力与索尼等电子制造企业均依次携款入局造车，但暂时却并未有玩家“跑出来”。更有甚者，董明珠30亿买下的“银隆新能源”于2018年7月被江苏省最高人民法院查封，两年亏损100亿。

对此，汽车分析师张翔认为其他行业跨界造车是一种新的经济发展形式，大企业跨界造车的动力主要源于目前市场与行业发生变革。“如创维的跨界或由于大众由看电视向看手机转变，电视机产业逐渐饱和；房企跨界则由于国家治理房地产热，企业亦需另谋增长力。”张翔对《投资者网》说。

战略部署也好，新经济增长力也罢，造车新势力鲜花着锦的当下，财大气粗似乎并不能成为“老炮”们造车最得意的牌面。一位关注新能源车的一级市场投资人告诉《投资者网》，目前市场上每家新势力车企融资均在100亿元人民币以上，蔚来（NIO.US）已融资60亿美元。

“与‘PPT造车’相比，能造出来实体车已经跨出第一步了。但这只是第一步，接下来要拼的始终是产品本身的竞争力，以及销量上能否形成规模效应，否则再来100个亿也不够烧的。”该投资人说。

对手“特斯拉”

2020年4月，黄宏生曾在一场新能源汽车产业论坛上称：“我们的对手就是特斯拉”。在分析师张翔看来，虽然创维在家电行业极具实力，品牌知名度高，但天美汽车却是个知名度不太高的车企。

对此，天美汽车品牌中心告诉《投资者网》，目前开沃汽车拥有5000余家稳定客户，产品认可度较高，其中，公交客户超过2700家；客运客户超过1000家；通勤客户超过550家；旅游客户超过210家。

“开沃集团良好的发展态势，为天美汽车进军乘用车市场提供了坚实的资金、技术以及实力保障。而天美背靠开沃、创维两大集团，则拥有其他车企无可比拟的资源、资金和智能网联技术优势。”天美汽车品牌中心说。

数据无疑是扎实的。然而，从客户基础上说，天美仰赖的开沃拥有的主要是客运资源，与乘用的重合度较小；从品牌认知度上说，若离开了创维集团的背书，天美二字响亮与否，依然有待市场验证。

就天美ET5来看，在纯电动乘用车最重要的两项性能指标——最高车速、每百公里加速上，它似乎并不出彩。

天美ET5最高配置的两款车型，净心智慧版与智健合一版二者的最高车速均为150km/h，官方百公里加速时间为9.6秒。在目前市面上较流行的新能源车中，小鹏P7的最高车速为170km/h，百公里加速时间为6.7秒；理想ONE的最高车速为172，百公里加速时间为6.5秒；蔚来NIO ES8的两项数据分别为200km/h与4.9秒；特斯拉Model3则达到了225至261km/h与3.4秒。

劲敌环伺下，天美汽车还有机会吗？汽车行业本身是个巨大的市场，且用户差异极大，因此难以形成头部垄断，目前国内最大车企的市场份额约为10%。“但所有的制造业都存在上游采购与规模效应等天然问题，因此整个行业亦不会太散，将会维持在各家分持一定份额，不高也不低的局面上。”上述一级市场投资人分析。

这同样是张翔关注的问题，他对《投资者网》表示：“现在造车企业过多，一旦产能过剩，肯定有人要被淘汰。目前中国有100余家造车新势力，其实每年销量能超过一万辆的，不过四五家，很多企业一年只有几十辆销量，或没有销量。这就是他们的风险。”

光有“特斯拉之梦”是不够的。从造彩电到造车，即便背靠创维、开沃，但汽车的概念、产品力与品牌力，才是天美汽车在新势力红海拼杀的真资本。