“电动车资质根本一些就是走后门，有些人拿了资质到处找投资，但真正有能力的不批。”

3月28日，吉利控股集团董事长李书福在“2018智能汽车国际研讨会”上炮轰电动汽车生产资质审批的不合理性。

实际上，自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施以来，先后有15家新建企业跨过了这道“资质”之门，得到“准生证”。最后一家江淮大众项目核准批复文件的落款是2017年5月16日。此后至今，获批名单再无更新。

尽管政府方面对此始终保持沉默，但来自多方的信源称，国家发改委自去年5月下旬起，即暂停了对新建新能源乘用车投资项目的核准。

暂停已坐实，但何时重启不得而知。据不完全统计，国内正在排队或有意进入新能源汽车领域的企业或团队有百余个，如今却面临着“通道”卡死、计划打乱的窘境。

面对这一困境，此前，中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受新浪汽车采访时表示，一些小的企业或者造车新势力没有生产资质可以与大的车企合作，这是目前比较好的方式。

作为曾参与资质审核的专家组成员，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚也对媒体曾表示，“有的企业问我怎么办，我认为不如先做起来，找有资质的企业合作，在合作中吸取生产管理、质量控制等方面的经验。相信如果质量和市场反响好，早晚会拿到资质。”

事实上，自2017年下半年起，一部分新造车企业，在宣布首个产品即将落地的同时，也纷纷采取了“合作生产”策略。但在大多数企业看来，“借腹生子”绝非长久之计。跨越“资质门”，依旧是它们心中的头号目标。