[导读]“在我们逐渐推进项目的过程中，会深刻地意识到，司机并不会被取代，而是从驾驶的行为中解放出来，去从事一些更有价值的工作，比如远程协助员和安全员这些岗位。”

以特斯拉为代表的自动驾驶领域快速发展已经走过许多年，现在进入了一个怎样的阶段？

在驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙看来，智能驾驶已进入了“中场战争”时段，战局即将进入转折点。

在这一阶段，自动驾驶如何在消费者可感知的状态中继续发展，成为一个十分关键的议题。在8月11日的蓝皮书汽车论坛上，以此为论点，行业嘉宾们延伸开了讨论。

笼统地说，自动驾驶在交通领域的应用简单可以分为两个部分：对于物品的运送和对于人的运送。

其中，以无人驾驶的网约车和无人外卖配送车最为典型，也最贴近普通人的生活，成为自动驾驶最早来到现实应用中的一部分。

滴滴司机不会被取代 工作会更具价值

今年6月底，滴滴自动驾驶在上海嘉定进行了一个规模化的示范应用。在地铁站、会展中心、一些酒店，通过滴滴的APP，可以像打网约车一样体验到滴滴的自动驾驶车。

作为灰度测试的一种，目前滴滴无人驾驶网约车还是采用了“混合派单”模式，即在自动驾驶的服务范围内有可能是有一辆自动驾驶的车来接你，如果超过了公开测试范围，也会用人类驾驶的司机来提供服务。

“我们在上海小范围地启动后发现，即便车内是带着安全员，乘客们对于无人驾驶网约车的形式仍非常好奇，为我们提出了很多好的意见和建议。”滴滴自动驾驶CTO韦峻青表示，“这让我们感觉到，该场景可能是用户体感很强的一个应用。”

滴滴自动驾驶CTO韦峻青

据悉，上海已经有超过3万人注册并进入了这一项目体验的白名单。

“用户感知不到的主要原因还是因为自动驾驶在B端的发展和应用要比C端更为成熟一些。”法雷奥集团中国区CTO顾剑民举例，比如物流园区内小范围的自动驾驶车，以及车企工厂中比较常见的AVG物流小车都可以算在列。

说回C端。按照国际上对于自动驾驶的分级，最近几年一些车型的自动驾驶辅助技术即L2级/L2.5级是被消费者最先感知的，还有高速上的L2和低速场景中的L3。

“我对于L3级的定义并不看好，直接说L4。”中智行技术副总裁张振林以滴滴为例，“在特地区域特定工况下的L4级自动驾驶其实也已经来到了我们身边。”

中智行技术副总裁张振林

在顾剑民看来，针对于C端的自动驾驶其实并不需要过度强调级别，只需要强调场景和功能即可。具体到泊车场景下也能够看到一个比较清晰地发展路径：从泊车辅助到遥控泊车，从记忆泊车到代客泊车。

针对自动驾驶时代司机这一职业被取代的争议，韦峻青有自己的看法。

“在我们逐渐推进项目的过程中，会深刻地意识到，司机并不会被取代，而是从驾驶的行为中解放出来，去从事一些更有价值的工作，比如远程协助员和安全员这些岗位。”

成本非常重要 但也不要被成本所束缚

今年1月的2020 CES上，法雷奥首次对外展示了与美团点评共同开发的全球首款电动无人配送原型车——法雷奥eDeliver4U。

这一项目经过了一年的沟通协调、技术研判和短暂的开发周期才终于亮相美国，原定于今年4月在北京车展上展示，却因为疫情而延后讨论。

这款电动无人配送原型车续航里程约为100公里，设计时速25km/h，最高可达50km/h，每次行程最多可配送17份外卖餐食。

eDeliver4U使用了四个法雷奥SCALA激光雷达，一个前置摄像头，两个鱼眼镜头，两个雷达设备和六个超声波传感器，并辅以相关软件和人工智能技术。值得一提的是，法雷奥SCALA激光雷达是唯一已成功应用在量产车上的激光雷达。

法雷奥集团中国区CTO顾剑民

“根据美团的数据统计显示，每年我国的外卖订单量都同比增长1000万单，但与此同时外卖小哥的数量增长其实并不会那么快。”顾剑民表示，这就是市场快递无人配送最主要的需求点所在。

毫无疑问，如果eDeliver4U能够量产，将逐步取代人工送餐员，解放人力，并让送餐过程更加规范化。

从产业的角度来说，量产随之带来另外一个重要话题：成本。

“成本非常重要，影响到了落地和量产。要有成本意识，但也不要被成本所束缚。”张振林举例道，激光雷达的价格从2018年的20多万，到2019年的几万十几万，再到今年大疆推出了不到1万的激光雷达。

“在行业还没有大规模应用的前提下，这个关键传感器的成本下降的趋势，其实足够给人们在成本方面的信心。”

吴甘沙对于成本同样表示了乐观，“要相信产业的力量，也要相信摩尔定律。”