一辆汽车的价值由什么构成？
品牌？
发动机性能？
造车品质？
软件操作系统？
一年前，这个问题的答案肯定和软件无关。
第二个问题，汽车一旦售出是否将一直面临贬值？
一年前，对于所有车主这个问题的答案肯定是：“是的，汽车是消耗品，买车不如买房。”
但今天再让车企，尤其是传统车企回答这个问题，他们不但不再犹疑，并愤恨自己正错失时机。
2020年，国外汽车巨头，中国自主汽车品牌、传统汽车零配件商都纷纷设立软件开发部门、公司。
最新一家是重新占上世界销量之巅的丰田汽车在7月28日宣布正式成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。
设立独立的软件公司，丰田不是第一家，而是一个追随者。这一时间距离它的老对手大众集团在2019年6月设立独立的软件开发部门——Car.Software已过去一年之久。不过丰田更坚决，通过设立独立公司给予更大的自主权。
丰田这个名为Woven Planet Holdings的控股子公司将运营旗下另外两家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。按照计划，新公司将于2021年1月开始运营，计划启动资金200亿日元（约合人民币13.32亿元）。
目前担任TRI-AD首席执行官的詹姆斯•库夫纳(James KuFFner)将领导这三家公司。新公司将推出全新开放式汽车操作系统“Arene”，面向未来“可编程汽车”。此外，新公司还将在地图平台上与合作伙伴合作，这是一个开放的软件系统，允许创建自动驾驶所需的高精度地图。
而零部件的当然霸主博世集团宣布，正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部，2021年起事业部将统一为新老客户提供电子系统和必备软件。同时博世将成立新事业部，将单个控制单元进行整合，统筹开发车辆计算机、控制单元和传感器，让复杂的汽车电子系统变得可控且性能可靠。
根据计划，自2021年起，博世集团整个汽车多媒体事业部，以及动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织，都将被合并到全新的智能驾驶与控制事业部。新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个地点，拥有约17000名员工。
而博世的竞争对手大陆集团也同样在软件层面寻求合作，大陆集团圣何塞研发中心与赛灵思公司密切合作开发的辅助和自动驾驶控制单元技术通过计算语言速度更快。
该平台技术提供异构计算选项，如中央处理单元、图形处理单元、数字信号处理器，并且在赛灵思现场可编程门阵列的帮助下还提供可定制的硬件加速解决方案。这为开发人员提供了针对适当的处理引擎优化软件或使用赛灵思可编程逻辑创建自己的硬件加速器的能力。
汽车制造商与供应商同时发力软件业务，同时业务有交叉，并明显呈现出竞争态势，这在以往是不可想像的。
它预示着汽车制造业同时在制造模式和商业模式上产生颠覆式变革：
其一，硬件制造时代缩减成本的外包模式在软件时代面临终结。
汽车制造商不愿在智能驾驶时代受制于科技公司，丧失数据主导权。前奥迪研发主管 Peter Mertens 今年 6 月谈到大众在软件开发中的弊端时说”即使到现在，也几乎没有一行软件代码是我们自己写的“其痛心疾首可见一斑。
其二，软件服务为汽车产品带来持续收入的商业模式正在成形。
摩根士丹利在今年的报告中提到，大约有27%的特斯拉车主选装了FSD。以此统计，特斯拉中国6月有4191辆新车选装了FSD，以当前售价56000元计算，则累计为特斯拉贡献了超过2.3亿人民币的收入。
“FSD的收入虽然在汽车总营收中的占比较小，但是它胜在接近30%的高毛利。这对于探索智能电动汽车的商业模式，是积极的探索。特斯拉将汽车的新盈利方向瞄准了自动驾驶软件的升级。伴随着其自动驾驶功能FSD套件功能不断升级，价格也在不断涨价。马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。到那时，FSD的价格有可能会超过10万美元。”
特斯拉甚至认为，自动驾驶软件的价值和后期的回报将远远高于汽车本身。如果实现完全无人驾驶，车主可以选择在车辆闲暇时间将车辆接入特斯拉的无人出租车网络，使其成为一台无人出租车。
两年前小鹏汽车创始人何小鹏曾发表“智能汽车的核心不在制造而在运营”一度引发业内热议，如今这一质疑已不多见。
软件在新一代、尤其是智能汽车中的重要性，许多业内人士用代码数量来强调：
十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码。现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码。在未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。
据预测，到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。
摩根士丹利对未来汽车行业的预测更为直接，它直接否认了现在汽车产品的价值构成：“当前汽车硬件价值占比90%，未来会逐渐下降到40%，剩余的60%由软件主导。”
电子和软件能力正成为未来汽车制造商和零部件供应商的核心竞争力。
今天可以说，传统汽车制造商正在觉醒，一方面逐步放弃偷懒的外包模式，一面知耻近乎勇，但依然不免磕磕绊绊。
这其中的差距巨大。
这以大众集团新CEO迪斯今年的一系列言论和内部人事调整已为世人所知。
而刚刚成为理想汽车第一大股东的美团创始人王兴用一组数字对比形象地说明了这种差距。
王兴称，“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，真是令人绝望的差距。很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别。”
虽然宝马X5属于燃油车，需要有更多的代码负责燃油车如发动机变速箱等机械设备，但结果却是显而易见的，特斯拉用更高效的代码实现了超越传统燃油车的功能，并且做得更好。
这种情况可以说是特斯拉的优势，也可以更加宏观的认为是新能源的一种优势。
在汽车行业焦虑软件短板之时，马斯克7月29日在丰田宣布独立建立软件开发公司一天之后，宣布特斯拉目前对授权软件持开放态度，并愿意向其他正在努力生产电动汽车的汽车制造商提供动力系统和电池。
值得注意的是这个时间点就在丰田宣布的一天之后，似乎是有意为之，也似乎不乏嘲讽。
马斯克表示，特斯拉准备为其他汽车制造商开放许可软件，提供动力总成、电池等系统，甚至Autopilot自动驾驶系统也在开放许可的部分内。
另外，马斯克还表示，“我们只是在尝试加速可持续能源发展，而不是压垮竞争对手！”。这意味着特斯拉或将成为其他汽车制造商的供应商。
马斯克的此番表态颇为气人，此前大众集团现代掌舵人迪斯和奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼都先后表示软件水平远逊于特斯拉，二人正以知耻近乎勇的方式在推动这家产业巨头全力追赶。
在去年6月，大众公司宣布，公司将设立一个名为“汽车软件”的新部门，而在2025年之前，将会在这一部门中投入5000名工程师的人才。
在今年7月，大众汽车集团表示其软件平台的集中开发速度正在加快，大众汽车集团认为当下正处于汽车行业的革命期，Car.Software部门是布局软件领域的关键，其重点是为大众汽车集团所有品牌和市场开发通用软件，主要设计VW.OS汽车操作系统以及大众汽车云，此外Car.Software部门还能整合大众汽车集团的数据驱动业务和创新技术平台解决方案，大众汽车集团计划在Car.Software部门投资超过70亿欧元。
与大众等海外巨头的努力相比，国内多家自主品牌对于软件的重视事实上要更早一些。
今年7月初，上汽宣布其软件团队定名“零束”，将主导三大业务，涉及智能驾驶系统工程、软件架构和基础软件平台与数据工厂。
今年年初，长城汽车设立了一级部门“数字化中心”，负责包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等几乎所有和数字化相关的业务。
5月，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心宣告正式启用，将主要承接车联网云平台、自动驾驶软件开发及系统测试技术的研发与运营、大数据运营等业务。
广汽则走了一条与长安、长城不一样的软件化之路，选择与中科创达（主要业务为智能操作系统）成立智能汽车软件技术联合创新中心，研究范畴主要为智能网联汽车操作系统，目标产品涉及网联信息娱乐、智能座舱、智能交互、安全驾驶等。
可以说，无论国内国外一场汽车软件的竞赛已经开始，据不完全统计已经有一批相关企业之间或间接成立了软件公司或者部门。
在这些投入方面，事实上所有车企学习的方向都是特斯拉，是特斯拉打开了汽车软件的竞技大赛。
特斯拉打开了汽车的智能化竞赛
无论是资本市场的反应，又或者是新能源市场的销量表现，特斯拉都可以用如日中天来形容，在汽车软件、远程软件升级领域的创新，给传统汽车公司带来了重要启迪。
和传统汽车相比，特斯拉电动车更像是一个可移动的“大型智能设备”，用户操控车辆更像是使用一台平板电脑。在Autopilot自动驾驶系统中，特斯拉进行持续开发，不断提升车辆的驾驶体验，甚至在空中升级中，也可以直接提升车辆性能，去年Model 3通过升级改变刹车性能就是最好的诠释。
经过多年的发展，特斯拉在电气化、智能化方面拥有更为先进、独特的技术。
一些传统车企巨头也不得不承认特斯拉在诸多技术领域的领先地位。
奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼曾表示：特斯拉在电动技术上领先奥迪两年。而大众汽车董事长赫伯特·迪斯也曾表示：大众内部正实施所谓的“特斯拉追赶计划”，成立了“专干特斯拉小组”，以追赶特斯拉的先进技术。（详见《神秘的奥迪“Artemis ”项目与大众集团“Ｔ小组”：挫败特斯拉》）
相较于特斯拉，传统巨头在软件层面已经处于落后态势，无论是人员还是技术。
在大众公司目前的开发人员中，九成都是负责硬件的，未来软件开发的占比将会提高，在车辆开发成本中，软件将会占到一半。
而大众表示传统汽车的软件代码数量相当于智能手机的十倍，但是在自动驾驶汽车中，软件代码数量将是智能手机的一千倍。
此外在自动驾驶层面，特斯拉的自我学习模式也是汽车行业内模仿追赶的方向。
大众集团CEO迪斯在内部沟通会上承认特斯拉的软件领先于大众以及其他汽车制造商，并称特斯拉的领先令他“头疼”。
他最担心的是特斯拉Autopilot项目中使用的软件：“有50万辆特斯拉作为一个神经网络，不断地收集数据，每14天为客户改进功能，提供一次全新的驾驶体验，而现在没有其他汽车制造商可以做到这一点。”
而此前，作为迪斯最看重的电动车首发车，ID3由于软件问题，迟迟无法按期交付。甚至在已经启动生产后仍然无法解决软件问题，导致大量ID3不得不在各种租用的停车场中等待新的完善的软件。
迪斯为此问题亲自挂帅并请来外援微软来帮助解决软件问题，但是进度仍然非常不理想。
因此，正是因为特斯拉这种颠覆性的特性，正在吸引大众集团、丰田汽车等纷纷成立软件公司，增强其未来的竞争力。
特斯拉开放软件意欲何为？
虽然特斯拉方面尚未披露相关细节。不过，特斯拉的英文版官网上已经出现部分涉及到Autopilot的源代码信息。
值得注意的是，这并不是特斯拉首次开放电动车相关技术专利，“开源”成为马斯克近年来提及次数较多的词语之一。
根据公开资料，特斯拉曾在2014年宣布将拆除特斯拉拥有的电动汽车专利墙，授权给其他企业使用相关技术。
当时，马斯克表示，出于开源运动的精神，也为了电动汽车技术的进步，特斯拉专利墙已经被拆除了。同时，他表示，特斯拉不会对任何出于善意使用特斯拉技术的人提起专利诉讼。
此后于2018年6月举行的拉斯维加斯黑客大会上，马斯克更进一步表态称，他将推进特斯拉用来保护自动驾驶功能不受攻击的安全软件进行开放授权的“开源化”工作，将最终允许其他汽车制造商使用它。
事实上，特斯拉开放电动汽车技术，间接推动了一帮电动汽车初创公司的崛起。当时中国就有不少造车团队研究特斯拉的开源技术，比如小鹏汽车初期的产品开发就大大受益于特斯拉开放的专利和供应体系。
根据国内媒体对汽车高层对于此事的采访来看，国内汽车行业均对此持有保守态度。
一位不愿具名的中国主流汽车集团研发副总经理说：“软件开发需要开发的环境及大数量整车的支撑，否则，解决不了成本问题。同时，软件开发需要持续的巨大投入，‘一个人吃全鱼’，不符合市场规律。”
蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌表示：“重要的不是说什么，是怎么做。马斯克说开放软件这些东西没有可操作性，它不像谷歌开放android，是要建立起一整套完整的体系的。所以这个其实是没有任何意义的，这个事情就是他过过嘴瘾吧，他就非常知道大家想听啥。”
小鹏汽车董事长何小鹏则表示：“信息太少，暂时还没法判断。”
智驾君认为特斯拉在各个厂家发力智能化的时机，放出一部分技术意在争取更多的技术道路话语权和新能源话语权，而真正代表特斯拉核心竞争力的自动驾驶技术和电气化技术，特斯拉是不会轻易放出来的。
因此特斯拉更多的是在展现一种软件的思路与生态，它需要有更多的伙伴拥有至少技术思路接近的产品，以满足日后智能化技术与法律法规中途之下的话语权。
中美领跑的新能源销量
2020年已经过去一半，中国第二季度的新能源销量已经呈现，总体来看特斯拉一枝独秀，中国多点开花紧随其后，而传统汽车强国日系、德系的竞争对手已经远远落后。
纵观目前的国内品牌，虽然自动驾驶能力仍有差距，但在智能网联的普及层面，中国品牌可以说已经做到了遥遥领先，现如今几万元的国产车型都普遍具有智能网联系统，智能化成为国产品牌竞争合资品牌一个重要筹码。
但相较于强者差距和弱点依然存在。
各个品牌智能网联的大部分内容存在同质化内容，各家都处在相似的水平没有拉开差距产生核心竞争力。
日前长城汽车数字化执行官李鹏在接受AutoR智驾采访时说：“过去两三年其实是大家寻找摸索解决方案的过程，这是汽车行业数字化的第一个阶段，汽车需要快速借助BAT的所谓‘全家桶’来补齐自己的能力。这导致自主品牌车联网功能的同质化，但也让我们慢慢有能力把包括BAT在内的整个移动互联网能力和自己的整车智能做叠加，最终做出差异化的产品。
他说：“一旦单车智能和我们主流车厂庞大的营销和服务网络深度的融合，这辆车的智能体验不仅仅是在量产，不仅仅是在消费者在买它的那一刻，在整个使用生命周期里面会形成智能体验的差异化。
“而2023年将是一个分水岭，汽车企业会分为有能力实现这种融和以及没有能力实现这种融合的企业。
“长城汽车从今年年底会形成越来越统一有长城特征的座舱体系。”
学习，然后模仿，然后原创这就是软件服务走向独特性的过程。
自主研发成为了唯一，且困难的一条路。
而现在，主流品牌也已经意识到问题所在，纷纷设立软件部门来弥补这样的差距，但需要需要的是，他们的身份已经从引领者，变成了一个追赶者。
诺基亚和苹果的故事，有很多的人期待再次发生，但有了前车之鉴之后，如丰田、大众之类的车企也正在智能化的新赛道中开始了奔跑。
而对于领跑的企业请不要沉迷于虽然美好但已经过去的一千零一夜，醒来继续拼命向前狂奔，因为软件的快速迭代导致你离落后与出局，可能只有三个月时间。
