[导读]冯思翰坦言，与新的电子化软件供应商的磨合并不顺利，此次教训让大众集团计划搭建电动汽车专门的、标准化的软件平台。目前大众汽车已经决定在中国建立自己的软件部门，人数会占到全球软件部门的30%。

文／腾讯汽车 张翠翠

7月17日，一汽-大众首款轿跑SUV探岳X的上市采取了线上发布的形式，这种模式大众品牌不是第一次做，事实上他们在疫情期间已经司空见惯，甚至从中获益良多。而同一天，大众中国发布了上半年在华业绩情况。

数据显示，今年上半年大众品牌在中国大陆及香港地区共交付116.78万辆汽车，同比下降18%。但大众品牌在中国的市场份额实现了正增长0.7%达到14.7%。

虽然受疫情影响几乎所有汽车品牌的销量都在下滑，但大众汽车集团（中国）CEO冯思翰显然并不担心，在很多车企高管对下半年预估偏保守的时候，他却很“乐观”。

“我们对2020年下半年充满信心，我相信2020年下半年的表现能够达到去年同期水平。” 冯思翰预计今年国内汽车销量下滑在10-12%左右，而他希望大众品牌全年的下滑能控制在“个位数”。

事实上，虽然大众品牌下滑了18.3%，但整个行业下滑的更多，达到了22%。同时，发布还不满一年的独立品牌捷达让冯思翰感到“非常惊喜”，上半年共计交付67564辆，已经占到中国汽车市场份额的1%。

而今年下半年大众品牌将迎来密集的产品投放期，更重要的是，基于大众MEB平台打造的ID.家族纯电动车型也很快会引进中国，一个真正电动化的大众，终于要在全球最大的新能源汽车市场发力了。

年底前投放20余款车型 ID.家族即将国产

从2018年大众汽车品牌发布“众前行、致未来”(Move Forward)全新品牌SUV战略以来，大众在华的SUV攻势就非常抢眼。

今年上半年途观、探岳、途锐等SUV销量仍然保持高位，总体来看上半年大众品牌在华共计交付33.87万辆SUV，同比增长4.1%。目前SUV车型销量占大众品牌总销量的比重增加到了30.8%。

“在中国SUV车型占到了总体市场销量的47%，而大众汽车品牌的SUV销量占自身总销量的30%至32%。我们希望这一占比能够达到40%以上，因此我们未来会有更多新车型投放。”

为此，冯思翰透露今年大众在华推的20款车型中，有10款车型是SUV车型。虽然上汽大众在今年上半年表现不如一汽-大众强势，捷达的“惊喜”与官降的斯柯达也形成反差，但两大合资公司此消彼长，市场仍然是大众品牌一家独大。

而今年下半年大众品牌也将引入包括第8代高尔夫在内的4款新车型，另外还有3款现有车型也将迎来焕新，包括旗舰车型途锐PHEV在内的两款新能源车型将于今年推出，而首款基于MEB平台为中国市场打造的纯电动ID.家族车型也分别会在一汽-大众和上汽大众实现国产。

冯思翰表示，ID.家族第一批投放的这两款车型在尺寸、风格等方面还是会比较接近，不会一开始就很大差别。但在这之后，两家合资企业的分工和差异性会逐渐加大。

“我们在车型分区和差异化方面做的还是非常成功的，比如帕萨特和迈腾，虽然它们处于同样的细分领域，尺寸和配置差不多，但都非常成功。”他指出这一“同一产品两个合资公司销售”的模式甚至还被日系品牌效仿学习，后者也因此获益。

据了解，ID.家族首款国产车型将预计在今年10月左右亮相，有望在12月底或明年初交付。根据规划到2023年，大众汽车品牌将会推出10款基于MEB的ID.车型。同时，大众投资的江淮大众后续也将推出相应的新能源车型。

正面回应质疑 “大众电动化不会放慢脚步”

此前有外媒报道大众集团内部对电动化战略“意见有分歧”，有内部高层认为目前的规划“过于激进”，而目前电动汽车的利润回报率也不足。

根据规划，大众集团将在未来5年内向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元，其中330亿欧元将用于电气化领域支出。到2029年，大众计划推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车。

对此，冯思翰非常坚决地表示“大众电动化不会放慢脚步”，他表示虽然中国新能源汽车市场的发展没有“预期表现的好”，但集团已经非常明确地表示会坚持原定的电气化战略。

事实上，在今年上半年大众在中国还加大了新能源领域的投入。“今年我们在中国按照原计划投入了40亿欧元，其中有60%用在了新能源部分，另外还有20亿欧元的叠加投入，其中约10亿投入到江淮大众的项目，另外约10亿欧元用于入股国轩高科。”

其中11亿欧元（约合87亿人民币）获得国内电池生产企业国轩高科26%的股份并成为其大股东，也使其成为首个直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。

当然，此次战略布局电池领域，可以有效确保车型的电池供应，并对冲原材料价格波动，但国轩高科并不是大众新能源车型唯一的电池供应商。

冯思翰表示，根据规划2025年，大众集团在亚洲对动力电池的总需求量将达到150GWh。“在中国，我们需要至少2-4家电池供应商的支持。我们此前主要的供应商伙伴是宁德时代，现在除了宁德时代和国轩高科之外，还有一家电池供应商也在认证当中。”

此前有传言称，奥迪一直在与比亚迪在电池供应领域谈合作，目前这一进展还未透露。

冯思翰相信5年以后新能源汽车的销量会占所有汽车销量的20-30%，同时大众希望在2025年可以实现销售500-600万辆新能源车的目标。

“虽然在未来1-2年，新能源汽车的数字不会增长得特别快，但我们还会按照原有计划推出新能源汽车。”

买了电池企业再自建软件部门 规模化电动“万事俱备”

电动化的大众备受期待，但也一波三折。在解决完电池供应问题之后，大众还遇到了“软件故障问题”。

此前因软件问题ID.3上市交付被推迟，而今年5月高尔夫8也曾因软件问题被暂停交付。虽然两款车型目前都在海外恢复了交付，但对品牌影响不小，外界也更关注国产之后的ID.4时候会遇到同样的问题。

“第8代高尔夫和ID.3的内部系统很复杂，不同供应商的不同零部件、软件会被整合起来，供应商之间也需要合作，这是一个非常复杂的过程。我们确实也从中吸取了经验，看看未来怎么样优化更好。”

冯思翰坦言，与新的电子化软件供应商的磨合并不顺利，此次教训让大众集团计划搭建电动汽车专门的、标准化的软件平台。“未来我们也希望绝大多数软件都是由大众汽车品牌内部研发。目前，我们依然依靠很多外部供应商，但我们希望能够改变这一点。”

他进一步指出，目前大众汽车已经决定在中国建立自己的软件部门，人数会占到全球软件部门的30%。

他认为，未来的汽车会更复杂，计算能力、零部件间的通信量等等在未来几年都会大幅度地增长。想要真正地掌控、管理好这一点，就必须有一体化的软件平台支撑。

同时，冯思翰表示此前在德国出现的软件问题对于国产车型也是很好的借鉴。“好在软件故障发生在我们国产交付给中国用户之前，可以让我们有机会去优化和改进。”

ID.家族车型带来“全新的打法”

同时，疫情和补贴下滑的双重打击下，国内一些新势力企业处境艰难，冯思翰也坦言新能源汽车行业正面临“洗牌”。

“40多家新能源汽车初创企业现在只有8家活下来了，有停产的，有破产的，还有退出市场的。有的品牌推出非常漂亮的车型，但商业模式不可为继。”他认为只要产品有足够的吸引力，包括设计、创新配置、功能、电动续航里程以及后续服务都很优秀，特别是充电相关的服务，在市场上就很受热捧。

事实上，他也在研究目前国内企业在新能源产品推广上的“优势”。

而疫情也让大众品牌的营销模式发生了巨大转变，“似乎一夜之间，我们就必须找到新的方式、新的渠道来获客，需要一夜之间完成转型。这些转型措施在疫情过后会继续保持下去，我们会继续做线上发布会。”

疫情期间，一汽-大众还快速建立了线上直播中心，经常举行直播活动，与消费者面对面互动。而大众品牌ID.家族的产品也将改变销售模式，做更多数字营销的转变，将会保留目前线上线下结合的“组合营销”。

同时，冯思翰表示，大众针对ID.家族的车型专门成立了合资公司用于拓展充电体系。“现在普遍存在的快速充电设备也是我们的发展领域之一。我们的电动汽车产品完全是新的打法。我们相信，优秀的产品，优质的服务，以及良好的充电基础设施，能让新能源汽车替代燃油车。”

值得一提的是，关于ID.家族产品的定价，冯思翰透露“我们也制定了一些战略，包括根据不同续航里程的产品有很多不同价位的选择，满足不同用户的需求。”

他认为大众汽车品牌在中国推出的新能源汽车必须是独立于补贴，具有可持续性的。

而作为一个后来者，大众品牌的电动化曾被外界解读为“巨头进场收割”，再结合大众集团所定的量产目标，以及MEB平台对成本的进一步压缩，相信大众会为消费者带来更具价格吸引力的“平价电动车”。

而除了产品本身之外，我们更愿意看到一个巨头的华丽转身，真正电动化的大众在新能源领域能否延续其在燃油车领域的霸主地位，让我们共同期待。