日本造车传统三强之一的本田公司宣布，与动力电池企业宁德时代就新能源汽车动力电池签署全方位战略合作协议，并收购约1%的宁德时代股权。但是，双方并未透露股权交易的价格。
本田终于还是没忍住，从2018年5月开始，在与宁德时代长达两年的技术合作之后，走了当下用"资本绑定技术"，用"资本保证产能"的潮流之路。继奔驰、大众之后，第三家外资品牌注资中国动力电池供应商。
之前，奔驰入股孚能科技，是看重孚能科技领先全球的三元软包动力锂电池技术，软包电池能量密度高，安全性能好，设计灵活的特点，正对奔驰的胃口。其工艺复杂，成本较高的缺点，在奔驰纯电车可以企及的价格高度面前，这都不算个事儿。
大众入股国轩高科，是看重其磷酸铁锂电池国内装机量第一名的身份，江淮大众与国轩高科两家企业算是"一墙之隔"，国轩高科的磷酸铁锂电池可以方便、快捷的运往大众的装配车间，江淮大众作为大众未来小型纯电车的主要基地，磷酸铁锂电池将被大量运用。
本田入股宁德时代，显然没有那么多"小心思"，本田的目的单纯而质朴，就是要持续、稳定的保证未来，以中国市场为主的本田新能源汽车动力电池装机量。
但是，就是这"单纯而质朴"的初衷，在2020年到来之际，成为本田挥之不去的梦魇，强压心头。压力自然来自于竞争，日本造车传统三强之间的竞争。
为了让靴子落地，梦魇散去，本田痛下决心，以1%的股权，向宁德时代纳了一份"投名状"。尽管双方并未透露交易价格，但以宁德时代的市值来粗略计算，大致应该在45亿元左右，这就是本田的代价。
本田"投名状"的背后，到底有什么故事？
先看丰田。
在新能源造车领域，丰田的氢燃料电池可谓一枝独秀。可以说，这个世界上有两种燃料电池车，一种丰田燃料电池车，一种是其它燃料电池车。但是，在纯电动汽车领域，丰田就稍显落后。
2019年以前，丰田的动力电池基本来自于松下。但丰田并非松下的唯一客户，特斯拉与松下的合作已经长达10年之久。
双方甚至在内华达州合资运营一家电池厂。随着特斯拉产能的提升，双方开始出现矛盾。特斯拉指责松下产能不足，限制了Model3的生产，松下则不满特斯拉的不断压价，造成合资厂年年亏损。松下显然低估了和特斯拉的合作风险，特斯拉开始对松下若即若离，LG化学、宁德时代进入特斯拉的视线。
由于之前对特斯拉的过度依赖，松下的合作伙伴并不多。处于"空窗期"的松下，怎能放过丰田适时抛来的橄榄枝。
基于松下、丰田2019年1月成立的车载方形电池事业新公司，双方决定加大合作力度，确定于2020年4月1日，合资成立"泰星能源解决方案有限公司"，其中丰田持股51%，松下持股49%，并在中国建立子公司。
至此，丰田的动力电池需求算是托底了。
但是，丰田从新能源汽车发展的趋势做出产能调整，将2017年设定的到2030年，丰田全球电动车销量将达到550万辆的目标，提前至2025年，必须完成目标的二分之一。
泰星公司的产能显然不能完全满足丰田的需求，2019年7月，丰田连下两城，几乎同时签下与宁德时代和比亚迪的合作协议。
丰田动力电池的事情算是彻底解决，接下来只管踏踏实实造车了。
再看日产。
日产的动力电池故事，剧情的前半段与丰田相似。但是，后半段，日产显然更"鸡贼"。
早在2009年7月，日产与日本电器NEC组建了动力电池公司AESC。同样，日产持股51%，NEC持股49%。并且，附加了一条协议：日产必须全部收购AESC生产的动力电池。
AESC为日产首款纯电车聆风提供动力电池，日产聆风成为全球单一新能源车型销量冠军，AESC功不可没。
随着聆风的产能提升，日产雷诺联盟中的雷诺开始不愿意了：AESC的电池贵，续航优势还不明显（AESC主要生产锰酸锂电池）为什么我们必须要买？
时任日产董事长戈恩也公开表示：从供应商那里购买的电池要比自己生产的电池更划算。这样的逻辑在动力电池快速迭代的前提下，居然成立了。
2015年，日产开始从LG化学采购三元锂电池。AESC受到沉重打击，被日产卖掉几成定局。
2018年5月，日产成为首个搭载宁德时代电池的日本汽车品牌。彼时，AESC的买家已经确定，就差一纸协议；
2018年8月，日产与中国远景能源公司达成协议，AESC就这样卖给了远景能源。日产的狐狸尾巴在这一刻露了出来。
日产既想快一点甩掉AESC这样的包袱，又不想让自己在动力电池领域失势。所以，日产走得并不干净，留20%的股份在远景能源控股的新公司里。以此获得电池使用的主动权。
没有了AESC的羁绊，日产更加"放纵"。
2019年4月，中国排名第9的动力电池供应商欣旺达收到了日产雷诺发出的供应商定点通知书，未来七年（2020—2026），将有115.7万台相关车型，需要欣旺达提供动力电芯和动力电池系统解决方案。拉开了日产和欣旺达此后将长达十数年合作的帷幕。
日产，总算没有白忙活，得到了关于动力电池最想要的结果。
回到本田。
本田对动力电池的关注，并不比丰田和日产晚。
2008年12月，本田与日本老牌电池供应商GS汤浅，达成成立锂离子充电电池合资公司协议。
当时，GS汤浅的技术长项在普通蓄电池，尽管后期发展涉及动力电池领域，2018年之前，一度成为世界第四大动力电池供应商。
但是，GS汤浅显然和三菱走得更近，并且和丰田也涉及混动锂化技术合作。2018年之后，随着中国动力电池供应商的崛起，GS汤浅逐渐式微。
似乎，本田有些"遇人不淑"的意思。
好在本田自己也不是很着急。2016年，本田才宣布推出续航150KM的CLARITY电动车，标志其加入电动化行列。此后，依然不紧不慢。
2018年5月，本田在华累计整车销售突破1000万辆，这是属于本田在燃油车时代的辉煌。本田在过往傲人的成绩中，微微陶醉。
是中国市场的双积分政策，让本田这个落后生如梦初醒。要想延续这种辉煌，本田行动起来了。
起了个晚床，还想要赶个早集。这就是本田当时的心态。
本田迅速找到通用，二者联合要开发电动汽车。本田发现，通用比自己强的是，有动力电池供应商LG化学为其开发电动动力系统。
这让本田眼馋了。
不久，本田几乎同时和宁德时代、松下两家顶级动力电池供应商签下合作协议。
2019年伊始，在本田新年媒体大会上，本田公布了其新能源汽车发展规划，到2025年以前在华投放不少于25款电动化车型。到2030年，本田销售份额的65%将是新能源车型。
但现状是，本田还没有一家靠谱的动力电池商来支撑这个计划的完成。
本田之于宁德时代，是宁德时代的百分之一。和宁德时代合作的主机厂多得让本田心里发虚。
本田计划着和松下好好的合作，但是，在2018年6月，松下、丰田、日产等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学等15家学术机构宣布共同参与研究固态电池技术。松下以固态电池技术，几乎串起了日本本土整个新能源产业链。
人多了，都是关系户，反而不好办事。这个道理本田自然明白。
2019年尚未过半，这边厢，丰田与松下成立合资公司的进程在有序推进，这让本田坐卧不安；
那边厢，日产不仅仅留住了远景能源20%的股权，还联姻欣旺达成功，可谓"左右逢源"，消息让本田如芒在背。
本田从制造出的第一台车开始，就和丰田展开了竞争。尽管在全球范围内，本田不及丰田，但在中国市场，本田、丰田旗鼓相当。中国市场，本田过去、现在、未来都不想输于丰田。
至于日产，聆风已经下线近40万辆，全世界都快要看到日产聆风的车影了。和日产比起来，本田显然慢了半拍。更遑论，日产还有因为日产、雷诺、三菱联盟，形成的技术优势。
本田开始审视身边两个重要的动力电池供应商：松下已经和丰田绑得很紧了，显然不适合深度合作；宁德时代为多家主机厂提供电动动力解决方案，但真正实现"资本绑定"的仅仅长安、东风、上汽几个中国自主车企，外资车企尚无一家。
或许，这是一个机会。
是时候和宁德时代重新回到谈判桌上来了。
终于，本田一咬牙，一跺脚，纳了这份"投名状"吧！
尽管花了钱，但总算在新能源汽车制造的"马拉松"比赛中，输在起跑线上的本田追回一程，赶上丰田和日产的机会还在。
