店头虽然挂着“新能源体验店”的招牌，但店内却没有一辆新能源车。这是记者日前走访北京新能源汽车市场看到的一幕。

“去年11月我们店就不再卖轩逸纯电车型，店里现在连汽油车都快摆不下了。”北京一家东风日产4S店的销售人员向《每日经济新闻》记者表示：“如果诚心想要这车，我们可以帮你从别的店调车，提车速度也很快，这车现在优惠4万元，全办下来在13万元左右。”

而在不远处的一汽丰田4S店，其店头最显眼的位置张贴着刚刚上市半个月的奕泽EV巨幅广告。当店员得知记者来意后，便主动表示出对该车型未来销量的担忧。“奕泽EV22.58万-25.38万元的价格有点高，我们自己都觉得不太好卖，也不知道以后该怎么卖，有这个钱可以买一辆特斯拉Model3了。”该店销售人员向记者表示。

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相比之下，自主品牌新能源车型的销售情况却大相径庭。一家广汽新能源4S店的销售人员对记者说：“疫情期间，我们店里的埃安S一个月最高卖出去70多辆。”同时，记者也了解到，一家北汽新能源4S店一个月也能卖出50辆EU5。

合资品牌新能源车遭遇卖车“难”

除了东风日产和一汽丰田之外，记者在近期走访市场时发现，还有不少合资品牌的新能源车型出现了卖车难情况。

“这车之前没有优惠，现在综合优惠5万元。”北京一家别克4S店的销售人员指着店内的别克VELITE6向记者说道：“没办法，现在厂家对这款车有任务要求，每个月都要卖出去几辆，所以即便是赔钱也得卖出去，我们主要还是以卖汽油车为主。”

而北京的一家理念4S店，更是打出了5折购车的促销力度。“现在库里还有一辆现车，售价16.98万元，8.5万元就可以提车。”该店销售人员向记者坦言，“理念VE-1实际上就是缤智的电动版车型，这款车的销量很小，我们店一个月能卖出2、3辆就算不错。”

记者在调查中还了解到，上汽大众2019款朗逸纯电动车型已基本退市，目前新款车型还未上市。而北京现代菲斯塔纯电车型的优惠幅度在3.38万元左右，一家4S店一个月的销量不过10辆。

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事实上，不止是主流合资品牌的新能源车型销售情况令人堪忧，持续领跑汽车市场的豪华品牌，其新能源车型销售情况同样难掩尴尬。

“奥迪现在有e-tron、A6L e-tron和Q2L e-tron三款新能源车型，目前的折扣和燃油车差不多，在8折到8.5折之间。”北京一家奥迪4S店的销售人员向记者表示，即便折扣力度较大，来店询问新能源车的客户也是寥寥无几。

“我们店，一个月内，三款新能源车的销量加起来不超过10辆。”该销售认为，在北京打算购买新能源汽车的客户属于刚需，而自主品牌和造车新势力的产品，价格更便宜，续航里程更长，科技感更高，所以优势明显。

同时，记者在一家奔驰4S店了解到，上市半年的奔驰EQC目前优惠幅度已达到5万元，而这款车型在该店的月销量仅维持在3、4辆车的水平。

此外，记者还了解到，提车周期偏长也成为阻碍合资品牌新能源车销售的一大因素。

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“XC60 PHEV的提车周期在3个月，XC90 PHEV的提车周期要半年，S90 PHEV也需要订车。”北京一家沃尔沃4S店的销售人员向记者表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，合资品牌发展新能源汽车，其主要瓶颈在于产业链尚未完全实现国产化。

“从企业生产端来看，受海外疫情影响，合资品牌新能源车型的部分零部件供给不足，导致其在国内组装生产出现困难，如果欧美疫情在接下来的几个月能够得到有效控制，那么合资品牌新能源车型将会在后半年出现比较明显的增长。”崔东树在接受记者采访时表示。

自主品牌销售火热但仍需提升竞争力

实际上，受益于政策支持与先发优势，自主品牌始终占据着国内新能源汽车市场的主流。

公开数据显示，今年前5个月，国产自主品牌新能源汽车累计销量为13.18万辆；合资品牌新能源汽车销量为7.66万辆；造车新势力累计销量为3.21万辆。

另据乘联会数据显示，1-5月，中国新能源汽车市场销量前五名的企业分别为比亚迪、特斯拉中国、广汽新能源、上汽乘用车和北汽新能源，这5家企业几乎瓜分了50%的国内新能源市场份额。

“我们店EU5是卖得最好的车型，一个月能卖到50辆以上，可以占到店里整体销量的三分之一。”北京一家北汽新能源4S店的销售人员向记者表示。

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而一家广汽新能源4S店的销售人员对记者说：“疫情期间，我们店里的埃安S一个月最高卖出去70多辆。”

尽管国产自主品牌在国内新能源汽车市场占得先发优势，但将先发优势真正转化为领先优势，仍然面对诸多挑战。

“目前，自主品牌市场份额相对高，但面临的压力也很大。在纯电动市场，自主品牌可以占到60%的市场份额，在插混市场只占到30%左右的份额，与之前相比，出现了明显下降。原来，自主品牌在纯电动市场的份额在90%以上。”崔东树认为，自主品牌要提升自身竞争力，首先要与燃油车实现价格并轨。

“目前，自主品牌A级电动车基本在12万元以上，而合资品牌的A级燃油车有的已经出现在8万元区间，如果自主品牌的新能源车与传统燃油车实现价格并轨，消费者的认可度才能更高。”崔东树认为，“目前新能源车的销量大多在两三千辆，销量规模总体低于传统燃油车的销量，这对于零部件的保障、产品品质都是一个比较大的挑战。而只有先把量做起来，成本才能降低，这便考验国产自主品牌的体系能力。”

不可否认，随着新能源汽车补贴的退坡，消费者对新能源汽车的真实需求会逐步显现并明朗化，市场竞争将回归需求原点。而新能源汽车市场的竞争也犹如燃油车市场，获胜仍取决于企业的体系实力。