“造车新势力”成员似有乘风破浪之势。在蔚来汽车之后，又一家造车公司理想汽车将在美股上市。
根据招股书信息显示，理想汽车本次发行股票分为A类、B类，每股面值0.0001美元，计划最多募资金额1亿美元，后续数字可能会更新。
市场人士分析认为，理想汽车之所以急于上市，有两方面原因：与股东方的对赌协议，以及通过上市增加融资渠道，进行“补血”。
今年上半年，理想ONE累计交付用户量突破万辆。不过，在销量规模增长的同时，理想汽车亦有两点隐忧值得关注：一是对单一车型的依赖，二是增程式电动车相关的技术路线风险。
对理想汽车创始人兼CEO李想来说，这始终是两个难以回避的问题。
两年亏损40亿元，对成本的严格控制
前有特斯拉、蔚来汽车股价借势大涨，后有小鹏汽车产能规模大幅提升，理想汽车在国内新能源汽车行业中的处境愈发复杂。
造车是一场巨量资金的投入，除了技术能力，比拼的更是长期的现金流实力。与蔚来汽车的大把“烧钱”、大笔亏损相比，理想汽车在资金投入方面较为谨慎，追求的更多是一种小而美的状态。
招股书显示，2018年，理想汽车营收为0，因当时理想ONE尚未投入量产。2019年，营收为2.8亿元人民币。今年一季度，营收升至8.5亿元人民币。
同期，2018年净亏损为15.3亿元，2019年净亏损24.4亿元，两年合计亏损额不到40亿元。
40亿元听起来仍像是个天文数字，但如果与蔚来汽车相比，这个数字并不算多。2019年，蔚来汽车的净亏损为113亿元，是理想汽车的4.6倍。
值得一提的是，今年第一季度，理想汽车的亏损已经大幅收窄：净亏损7711万元，较上一年同期的3.58亿元，降幅达78.5%。
理想汽车招股书2020年第一季度财务数据
此外，理想汽车的毛利已由负转正，先于蔚来汽车。
2020年Q1财季，理想汽车的毛利率为8.02%，整体毛利率为8.45%。对比蔚来汽车，后者当季的毛利率为-12.2%，公司预计要到Q2才可以达到5%，整体业务毛利率达到3%。
究其本质，在于两家公司对成本控制的不同路线。作为一家追求小而美的汽车公司，理想汽车对成本控制有着近乎严苛的要求。
李想曾在多个公开场合谈到成本控制策略，“理想汽车超过3200人的团队，只有两个VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。理想ONE的上市发布会用了不到200万拿到上万的订单。”
在最近一次评论拜腾汽车因成本控制不力，而出现经营危机时，他表示：“这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”
财务数据佐证了这一点。Q1财季，理想汽车的销售和日常行政费用仅为1.13亿元人民币，而蔚来汽车Q1的这一费用为8.48亿元，7.5倍的差距。
理想汽车招股书2020年第一季度营业费用
与蔚来汽车大手笔花钱不同，李想信奉的逻辑是“健康的现金流才是王道”。当然，每一种商业模式都是各家公司的一种选择，成本控制对企业后续发展是否有效，仍待观察。
产品结构单一，可能面临技术路线调整
如此重视成本控制，是否意味着理想汽车比较缺钱？
答案是肯定的，新能源汽车企业盈利难是行业共识，理想汽车上市原因之一，也是希望开拓二级市场新融资通道，及时“补血”，进行后期投入，缩小与同行差距。
截至3月31日，理想汽车手握10.5亿元人民币现金流。自2015年以来，该公司进行过多轮融资，累计融资额超过120亿元人民币。C轮、D轮融资中，都有美团创始人王兴的身影，两次共募集到10.8亿美元融资。
从股东结构来看，李想是理想汽车的第一大股东，持股比例25.1%，王兴及其关联方美团为第二大股东，持股23.5%。
理想汽车招股书中公司股东情况
理想汽车母公司车和家，成立于2015年7月，目前，理想汽车旗下只有一款车型：理想ONE。从2018年10月发布，到2019年11月量产，截至今年上半年，理想ONE累计交付用户量为1.04万辆，进入量产万辆“俱乐部”。
值得注意的是，在销量规模增长的同时，理想汽车有两点隐忧值得关注：一是对单一车型的依赖，二是增程式电动车（EREV）相关的技术路线风险。
前文提到，理想汽车现在旗下只有一款车型，就是理想ONE，产品结构较为单一。
招股书中提到，在2022年推出新的增程式电动车SUV之前，理想汽车的业务，很大程度上取决于理想ONE的销售和成功，如果某种特定车型无法被市场很好地接受，公司的销售会受到重要影响。
同时，理想ONE的单一标准配置可能无法达到预期效果，可能无法满足客户的个性化需求，统一定价也可能会大大超出一些客户的预算。
但最大的问题还是在于技术路线。
其他新能源汽车厂商选择的都是纯电动汽车（BEV）技术路线，而理想汽车是唯一一家选择“增程式电动汽车（EREV）”的厂商，但这却给其带来很大的压力，来自市场的、政策的。
简单来说，纯电动车就是完全靠电能驱动，而增程式电动车是用燃油发动机进行发电，当电池电量充足时，汽车采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，发动机将为电池充电，提供电动机运行的动力，即增程模式。优势当然显而易见，续航能力较长，又解决了充电难的问题。
不过，增程式电动车在市场中似乎并不讨喜，出现一些负面评价，加上很多消费者对概念并不理解，营销起来就显得非常吃力。
今年4月，李想放弃了这种提法，产品定位改为插电式混合动力汽车。他解释称，“一方面，增程式电动车工信部归类为插电式混动车，另外，从市场反馈的角度，增程式产品也被多数消费者认为就是混动，所以我们决定不再提增程式电动的概念，重新定位为插电式混合动力。”
但烦恼不会因提法不同而凭空消失。对当下技术路线的坚持，给理想汽车带来了诸多压力，削减了其与行业竞争对手PK的底气。
从补贴角度来讲，不同的动力型号，国家补贴不同：纯电动汽车最高补贴6万元/辆，插电式混合动力汽车最高补贴5万元/辆。但今年“新政”设置了30万元的补贴门槛，让理想汽车陷入进退两难的处境：理想ONE零售价为32.8万元，不在补贴范围之内；降价又容易引发消费维权风险。
这让它在特斯拉、蔚来汽车面前，短期处于劣势。特斯拉“不差钱”，可以迅速降价到30万元以下，拿到补贴；蔚来汽车“换电模式”受官方认可，不受30万元补贴门槛限制。
“我们承受与EREV有关的风险。”理想汽车在招股书中写道，随着技术的发展，我们可能计划升级或改造车辆，推出具有最新技术，包括EREV技术的新车型。
这意味着，理想汽车未来很可能面临技术路线的调整，公司业务存在不确定性。至于后续可能产生的影响、市场是否买账，以及上市后股价表现等，我们将持续关注。
