6月份，中国汽车市场继续迎来加速回暖的积极信号，当月产销量环比和同比保持双双增长。根据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，6月，汽车产销分别达到232.5万辆和230.0万辆，环比增长6.3%和4.8%，同比增长22.5%和11.6%。

值得一提的是，这不仅意味着中国车市已经连续3个月实现同比上涨，同时6月份的汽车产销量也均刷新了历史上同期产销量新高。

也正是得益于4、5、6三个月的连续上涨，中国车市上半年销量呈现出V形反弹，产销量分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比分别下降16.8%和16.9%，相较于前5个月，降幅继续收窄7.3个百分点和5.7个百分点。

尽管总体表现好于预期，但自主品牌仍然没有摆脱颓势，市场份额持续走低。此外，从1-6月份销量占比来看，排名前十位的车企销量合计为913.9万辆，占汽车销售总量的89.1%，高于上年同期0.4个百分点。

显然，随着国内车市逐渐从增量市场步入存量市场的淘汰期，市场需求已明显呈现出向头部企业集中的趋势，弱势车企的日子将会越来越难过。

中国品牌市场份额降至2009年以来最低

从各个系别的市场份额变化情况来看，中国品牌乘用车市场份额进一步下降。6月，中国品牌乘用车共销售59万辆，同比下降11.6%，占乘用车销售总量的33.5%，占有率比上月下降0.6个百分点，比上年同期下降5.0个百分点。

这也创下了中汽协自2009年统计以来，中国品牌的市场份额新低，车市结构开启深度调整，中国自主品牌正在遭遇新的危机。

回顾中国品牌过去10年的销量表现，在SUV红利的推动下，中国品牌迅速成长，市场份额在2017年迎来顶峰达到41%。不过在2018年之后，国内车市遇冷，SUV红利消退，中国品牌的市占率似乎也进入了一个长期的下行通道。

究其原因，其实大体上主要是因为两点。首先是随着人口红利的不再，首购需求减少，增换购需求逐渐增加，而这部分消费群体普遍具有一定的消费能力，只要预算超过一定的区间，他们则更倾向于选择合资甚至豪华品牌的产品。

另一方面，近年来合资品牌的“集体向下”的确十分诱人。像一些韩系、美系品牌，直接将新车的售价瞄准自主品牌而定，再比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌，更是抢走了自主品牌不少市场份额。

不过，即便整个中国品牌乘用车市场份额下降了，但从行业格局看，头部车企的引领作用却越来越强，市场集中度不断提高。相信随着市场压力的增大，两极分化的马太效应愈发明显，未来中国品牌的市场结构将会发生很大调整。这对于中国车市而言，也未必是在坏事。

此外，中汽协副总工程师许海东表示：“当之前被抑制的消费需求释放以后，市场会逐渐恢复平衡，三季度中国品牌市场份额有望止跌，甚至会回升。”

新能源汽车产销均超10万辆

与车市整体复苏不同，新能源汽车市场仍然没有摆脱困境。不过，其6月产销双双超过10万辆，达到10.2万辆和10.4万辆，为上半年最高，环比自3月后保持增长，同比分别下降25.0%和33.1%，降幅依旧远高于行业。

在新能源汽车主要品种中，纯电动乘用车产销量分别达到6.7万辆和7.2万辆，同比分别下滑35.2%和39.3%；插电式混合动力乘用车产销量分别达到2.3万辆和2万辆，同比分别下滑17.8%和7.3%。

一直以来，备受“呵护”的新能源汽车市场都比较依赖的政策的扶持，而销量的大幅下滑也补贴退坡有着很大的关系。为此，今年6月，工信部、财政部等5部门就联合发布了新“双积分”政策，旨在促进新能源汽车销量的增长。

与此同时，该政策在进一步推动新能源汽车向着更高质量发展的同时，也将加速新能源汽车行业的优胜劣汰。其实从博郡、赛麟、拜腾等品牌的倒下就不难看出，如今，政策扶持和销量都在朝更为优质的企业倾斜。

一个必须要承认的事实是，造车新势力的时代已经过去了，接下来新能源汽车市场分化将会更加显现。

总体来说，“优胜劣汰”已经成为了2020年汽车市场中最常被提到的一个词。在“汽扯扒谈”看来，这其中是有着疫情的推动作用，但事实上，这也是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。不论是对中国品牌还是新能源汽车市场，只有这样残酷又惨烈的竞争，才能倒逼企业的快速发展，我们消费者也能从中得到更多、更大的实惠。