[导读]最近大众与戴姆勒的两笔投资也被业内人士解读为“去宁德时代化”。不过这一描述并不准确，戴姆勒与大众当然不会停止与行业老大的继续合作。之所以没有选择入股宁德时代，很大可能性是“买不起”。
文/腾讯汽车 张翠翠
德系巨头今年开启了“买买买”模式，正在从上游加速布局中国新能源市场。
先是大众耗资90亿元成为国轩高科大股东，紧接着戴姆勒又在近期计划以9亿元收购孚能科技3%的股份。而在此之前，宝马就已经“绑定”了宁德时代，累积签下了近73亿欧元的订单协议。
为何这些车企巨头都不约而同瞄向了中国的动力电池企业？甚至在“缺钱”的疫情期间愿意大手笔投入？
一方面，日益严苛的排放标准让新能源发展路线成为必然，车企都陆续作出了非常大规模的新能源车型投放计划，需要稳定的上游供应商；另一方面，中国新能源产业的发展在政策和市场双驱动下成绩斐然，诞生了一批技术先进、产品稳定的动力电池供应商，而本地化供应又可以降低车企成本，这不失为一个“一举三得”的好事。
而随着竞争的白热化，车企跟电池厂商的资本“勾结”也会继续上演。
巨头开启电池“争夺战”
事实上，在全球前10的动力电池企业中，中国企业霸占了7家，并且在这10家企业中的市场份额占比超过80%。
根据2020上半年动力电池装机量排名数据显示，宁德时代以864.01万KWh的装机量占据绝对领先的第一名，排名第二和第三位的分别为250.7万KWh装机量的LG化学和247.6万KWh装机量的比亚迪。
而车企与电池厂商”纠葛“最先进入大众视野的恐怕还是特斯拉。今年年初，马斯克宣布与宁德时代合作“无钴”电池来降低成本，而此前特斯拉也同样选择过LG化学供应电池，结束了松下长期一家独大的电池供应体系。
而此次大众中国选择的是排名第五的国轩高科，投资非常“大手笔”。今年5月28日，大众中国投资约11亿欧元（约90亿元）获得国轩高科26%的股份并成为其大股东。
大众汽车方面表示，通过入股国轩高科能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域研发工作。
而在近期国轩高科最新的公告中，大众中国已收到国家市场监督管理总局出具的《经营者集中反垄断审查不实施进一步审查决定书》，官方盖章完成此次投资。
而奔驰选择的孚能科技虽然并没有出现在今年的Top10，但这家企业优势在于软包动力电池。它是第一批在中国实现三元软包动力电池量产的企业，软包电池的出货量和装机量在2017年、2018年连续2年排名均为全球第三、中国第一。
据了解，软包电池的优势在于高能量密度、安全性和高充放电倍率，但成本高，对制造工艺要求也更高，通常由高端、豪华车选用，这也是奔驰最看重的一点。早在2018年时，孚能科技就曾拿下戴姆勒上亿元的电池订单。
真的在“去宁德时代化”？
值得一提的是，戴姆勒和大众在入股这两家动力电池企业之前，都曾与宁德时代有过合作。
2018年5月，就有消息指出戴姆勒集团和宁德时代签订了合同，宁德时代正式进入戴姆勒供应链体系。奔驰首款量产纯电动车EQC搭载的就包括LG和宁德时代生产的软包电芯。
2018年3月，宁德时代击败LG、松下、三星等多家企业，竞标成为大众集团MEB电动车项目的动力电池供应商。
因此，最近大众与戴姆勒的两笔投资也被业内人士解读为“去宁德时代化”。不过这一描述并不准确，戴姆勒与大众当然不会停止与行业老大的继续合作。
而宁德时代行业老大的地位依旧无法撼动，从上半年的装机量来看光一家就撑起了Top10全部装机量的52%。奔驰和大众的选择更像是一种“鸡蛋不能放在同一个篮子”里的战略布局。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，国内零部件企业选择与大型车企绑定的模式，双方都能够有效降低风险，并能保证订单的长期稳定性。
况且不得不说的是，宁德时代你已经买不起了。7月7日宁德时代高开高走，不到半小时涨停，收于195.58元，股价创历史新高，总市值达4317亿元，成为创业板市值第一的大象股。
而大众集团的市值约5700亿元，体量相当，选择入股的话，国轩高科当然更加便宜。
电池企业先于车企出海
另外，在车企考量本地化供应的同时，国内动力电池企业也率先“出海”。
2018年7月，在中德两国总理的见证下，宁德时代与德国图林根州州政府就签署了投资协议，拟投资2.4亿欧元（约19亿人民币）在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。
在这一欧洲项目签署后，宝马宣布与宁德时代签订40亿欧元动力电池订单。并于去年11月追加了33亿欧元订单，将总订单增至73亿欧元，合同供货时间为2020年至2031年。
去年5月国轩高科发布公告称，合肥国轩与印度Tata AutoComp签订《合资协议》，双方将在印度设立一家合资公司，其中合肥国轩以现金出资4000万印度卢比（约400万人民币），持有合资公司40%的股权。
而在戴姆勒投资之后，孚能科技也计划在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一处生产基地，随后还将在美国设立另一家工厂，帮助车企实现“本土生产、本土采购”。
装机量排名第三的比亚迪也在全球范围内布局。据了解，比亚迪的汽车工厂已在美国、巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等多个国家和地区建设。
此前也有消息指出比亚迪将会斥资12亿欧元（约合90亿人民币）在德国下萨克森州的萨尔茨吉特工厂开展动力电池生产相关项目，比亚迪将与德国初创公司NorthVolt建立一个完整的新能源车辆制造工厂。
后疫情时代车企的供应链焦虑
今年年初的新冠疫情对汽车产业的冲击还在持续，车企对供应链的依赖程度从来没有这么深切的体会，这也一定程度上加快了车企对动力电池这一核心零部件的布局。
除了上述投资入股外，这些“焦虑”的车企也在考虑自己生产，一方面为供应提供保障，毕竟奥迪e-tron曾由于电池供应不足导致停产；另一方面也能用来“摊薄成本”。
例如，特斯拉在加州弗里蒙特市建造一座用于研发和生产的电池工厂已经不是秘密，同时马斯克还在时不时“炒作”一下自己要做无钴电池的“革新性突破”。
而早在2017年宝马全球第三家完整的动力电池中心就已落户沈阳。该中心集电池研发、生产及测试于一体，以本土化研发为主导力量，致力于打造符合品牌要求的高压动力电池技术。
另外，市值在今年被特斯拉超越的丰田也非常眼红新能源汽车市场，去年6月丰田将“2030年销售纯电动汽车550万辆”的目标提前至2025年，从2020年开始每年向中国市场推出不少于10款电动车。
因此丰田选择与比亚迪的联姻也不难理解，此前丰田已经与松下在日本成立了合资公司，同样的模式也被其复制到中国。
去年丰田与比亚迪宣布将成立合资公司，将联合开发电动车，产品包括轿车与底盘，SUV纯电动车型，以及共同开发上述车型所需要的动力电池。这家公司今年3月25日已正式落成，将承担丰田在中国新能源汽车发力的重要角色。
同时，这次合作也让“封闭”的比亚迪走出孤身作战的境地，在与行业老大宁德时代的竞争中更具优势。
过去，传统汽车的供应链被外资Tier1牢牢掌控，如今，新能源汽车的核心供应商成为国内企业的主战场，即便竞争惨烈也是一件好事。
