2020，地狱难度开局的一年，年初国内新冠肺炎疫情爆发，在国内基本稳定之后，新冠肺炎疫情波及到了全世界，全球范围内的工厂停工，势必对汽车行业造成研发、生产、供应链以及销售等各个环节造成冲击。

如今2020年已进入下半年，在上半年企业、政府都在努力促进车市的恢复，采取一系列措施抵挡疫情冲击，3-6月连续4个月的零售环比增长，也足以说明努力得到了回报。但从整体来看，车市依然有很多提升的空间，值得我们去发掘。

车市四连涨，半年销量依然“悲观”

现在没有什么比车市回暖更振奋人心的消息了，纵观整个上半年，在2月车市到达最低点后，3-6月逐年上升，持续4个月零售环比增长。虽说6月销量同比下降6.2%，但不可忽视2019年6月国五车型低价甩卖导致零售基数偏高的问题。所以不可否认，疫情后一系列刺激消费的政策出台对车市恢复起到了促进作用。

而从全年累计销量来看，2020年1-6月的全国乘用车市场累计零售770万辆，零售同比累计下降23%，今年累计销量同比净减224万辆，约占去年零售总量11个百分点，其中一季度损失208万辆，二季度损失17万辆。

此前中汽协预计今年车市整体销量将下滑15%（乐观预计）-25%（悲观预计），从上半年的表现可以看出这种预测是比较准确的，现在由于一季度挖的坑太大，上半年已接近悲观预期，当前即便是在政策持续刺激消费的前提下，年底填补到车市整体下滑15%以下绝非易事。

新能源传统车企领跌，新势力领涨

6月新能源乘用车批发销量8.5万辆，同比下降35%。其中插电混动销量1.77万辆，同比下降11%。纯电动的批发销量6.7万辆，同比下降40%。今年上半年，新能源汽车累计零售31.1万辆，同比下降28%，跑输大盘的23%。

作为国内以新能源汽车为主力的比亚迪，今年在新能源汽车板块上并不给力，甚至大幅度跑输了大盘。数据显示，比亚迪1-6月份销量60,677辆，同比下滑58.34%。而从一些具体车型看，北汽EU系列虽说1-5月累计销量破万，但同比也大跌63.5%，奇瑞EQ和比亚迪元EV也都有超过50%的同比下跌。

虽说新能源汽车市场整体表现不乐观，但崔东树给出的下半年预期是：“从7月开始的下半年新能源车月均增速预计将保持正增长。”原因是由于下半年的双积分政策推动力度加大，双积分价格将会飙升，而很多合资品牌和豪华品牌对正积分需求量大，而自主品牌恰好可以在积分买卖之间弥补补贴退坡的空缺。

值得一提的是，在今年1-5月，造车新势力累计销量为33,208辆，理想、小鹏、威马、蔚来、合众几乎包揽全部市场。对于造车新势力，崔东树建议回归线下开店：“仅靠超强产品力实现的官网销售是难以为继的，未来多渠道的销售，尤其是线下体验仍是绕不开的环节。”

两极分化严重，自主份额如何保护

自主品牌从4月开始剧烈下滑，6月自主品牌份额仅为32%，创今年份新低，而豪华车市场市场份额创出14.9%的历史新高。这是两极分化的体现，也是消费升级的大势所趋。

近期高端25万以上销量份额持续增长，入门级乘用车销量份额剧烈下滑。较2017年总量的峰值，2020年上半年8万元以下乘用车市场零售量下降63%，远大于总体市场下降33%的幅度。

换购群体比例逐渐扩大，豪华品牌和合资品牌售价逐渐降低，而自主品牌向高端化突围之路又显得非常困难，两极分化也在所难免。其实在新能源汽车市场，也存在类似情况，A00级微型电动车市场自2019年下半年开始萎缩严重，今年6月，A级及以下电动车同比下降56%，B级及以上电动车同比增长8倍。此外6月特斯拉在纯电动市场销量份额23%，而下半年依然是纯增量。

中国汽车流通协会常务理事贾新光表示：“汽车行业需要较大的研发投入，需要巨额资金持续进行技术改造。我国自主品牌汽车企业大多数规模很小，技术、经济实力不强，国际大汽车公司已经发展到千万辆级，国内很多自主品牌汽车不过十几、几十万辆，甚至更少。

这是国家产业政策问题：始终没有搞好产业结构调整，企业越来越多，资源越来越分散，没有形成几百万辆规模的大公司，也就没有竞争优势。”

卡车市场异常增长

在疫情稳定之前，有关车市“报复性增长”的话题就开始火热，但从车市当前表现来看，根本不存在所谓的“报复”，而在卡车市场，4月和5月销量同比增长分别为33%和53%，6月依然是正增长，而且在今年5月乘用车进口下滑50%的大背景下，进口重卡还同比增长61%。

据乘联会秘书长崔东树分析：“拉动卡车市场增长的因素是多元的，首先电商物流拉动公路运输的需求增长；其次国三柴油车的强制淘汰、治理超载力度加大刺激了卡车市场的增购和换购；第三是地方发债刺激基建，今年全年国债、特别国债和地方债发行额加总达到约8.5万亿元。专项债的大规模发行、使用，对稳投资、稳经济起到了重要作用。地方债资金主要投向各类工程和基础设施项目，刺激基建、工程类车辆和工程机械的需求进入上升周期。”