当下的汽车产业，正在经历着百年难遇的"高考"，新四化的浪潮正在推动着汽车行业以史无前例的速度不停进化。可能C端用户在整车层面已然开始有所察觉，特别是电气化能力、软件化能力的比重越来越高，使整个产业的格局都发生了巨变。但其实，被誉为业界灵魂的一级供应商们更是处在变革漩涡的中央，如果说车企们的改变是大象掉头，那一级供应商们的变革就是巨象转身，他们的转型要更早于主机厂，转型的范围与强度也是原生前者，况且这是一份没有先例可考的考题，其难度可想而知。前几日，大陆集团迎来了其进入中国的25周年，同时也对外公布了他们的部分转型成果，BAO师傅今天就管中窥豹，看看大陆在这份答卷中的思路与答案。
一场史无前例的"高考"背后
软件定义汽车的理念早已不是概念，随着智能化、网联化、自动化的发展，车辆对于数据的吞吐量、响应速度以及通过数据实现软件迭代的能力，都意味着一场车身电子电气架构与软件架构的革命。特斯拉、蔚来等新势力造车的崛起，更是以乱拳打死老先生的方式，把原本已成定式的汽车产业格局被意外打破，把这场革命推向高潮。
此前每辆车上都会有数十到数百个ECU组成，随着Model 3的横空出世，汽车的计算单元直接被缩减为了三个，车辆的信号线排布，也一改往日以功能集群分类的原则，出于对成本的考量，改以位置集群划分；最关键的是这样的架构下，以往几十几百个ECU及相应子系统的繁杂架构模式被打破，零部件企业在软件、电子控制领域的各自为战格局已被打破。
主机厂自身推出一套类似于Windows的操作系统，给定统一接入标准，使零部件供应商不得不放弃自身的ECU和控制软件，仅仅提供配套的硬件及驱动程序，这对于传统供应商而言无疑一个巨大的改变。
但目前为止，全球主流品牌及一众造车新势力都已开始按照此逻辑打造新的产品，全球销量冠军大众汽车更是激进的提出要自己研发操作系统，这样的改变已然势不可挡。零部件供应商应该如何应对？大陆这边给出了一个强硬的答案——顺势而为，拥抱改变。
刚才说到大众是传统造车企业中，在电子电气架构以及软件系统中走得最为前沿的一家。他们早在多年前就开始着力打造软件部门，并开发了自己的车载操作系统v.w.OS，其作用就是用一个主机厂自身的操作系统，一统车身零部件的软件生态。
按照惯常的逻辑，一家普通的供应商就会乖乖退而求其次，不让做软件，那咱做好硬件就完了。可作为行业头部玩家的大陆，却选择了主动出击。在软件与硬件层面，直接成为了新一代电子电器架构的标准制定参与者。大众v.w.OS系统所搭配使用的MEB平台以及E3电子电气架构，所使用的核心计算单元——车载应用服务器ICAS1，就是由大陆集团供应。这样的反客为主，自我革新，不可谓不高明。但这背后是大陆早早转型布局，对组织架构进行调整的结果。
全球性的组织架构调整
所谓兵马未动，粮草先行，要想让企业能够适应变革，一套合理的组织架构是一切的先决条件。自2020年1月1日，大陆集团对全球组织架构的调整已经生效。整个集团重新划分为汽车技术、橡胶技术、动力总成技术三个子集团。
汽车技术子集团旗下有两大事业群，自动驾驶及安全事业群，由之前的底盘及安全事业群更名而来；车联网及信息事业群，由之前的车身电子事业群更名而来。两个事业群从更名的内容来看，都着重加大了数据与软件层面的投入比重。
橡胶技术集团架构没有变化，依旧是康迪泰克事业群和轮胎事业群。
动力总成事业群变化最大，它已变成一个独立的公司纬湃科技(Vitesco Technologies)，该公司主要负责委托生产、电子控制、新能源科技、感知与驱动等工作。因为疫情，纬湃科技原定2020年上市的计划已经推迟，将从2021年起在合适的市场前提下再度实施。
这样的整体变化，为大陆集团在业务拓展及人才灵活运用的层面奠定了基础，同时加大电子、软件研发的投入成为了共性内容。截止目前，大陆在全球的软件研发人才已经突破两万人。而前文提到的全球转型最激进的大众汽车，也仅仅是计划在2025年时，软件研发人员达到1万人。足见大陆对未来的预判与部署多么地具有前瞻性。
中国是对未来的答案
魔幻的2020，让全球市场陷入衰退的风潮。大陆集团官方预测：全球今年轻型车产量跟去年相比大概会有24%左右的下滑，大陆集团对中北美洲的预期并不乐观，大概32%下滑、欧洲约24%下滑，在中国市场的表现已是相对最好，预计也要有15%的下滑。那未来的增长空间将会在哪里？
大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩先生表示：从中长期看，中国市场仍然是大陆长期看好的战略要地。据其估计，未来中国市场仍然会有适度的小幅增长，中国会保持在全球汽车市场大致在25-30%的占比。
但BAO师傅认为大陆汽车更加看重的是适度增长背后，行业变革带来的机遇——电气化、网联化和自动驾驶。此前，工信部发表了《中国新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的规划，这个草案中提出了2025年智能网联汽车和新能源汽车发展的目标，在2025年，新能源汽车占当年新车销售的占比会达到25%，同时智能网联汽车的销售占比会达到30%。对于汽车零部件企业而言，无疑是一个巨大的机遇。
前文提到的纬湃科技的独立便是对这一机遇的极好回应。它意味着大陆未来数年，在新能源动力总成、感知与驱动等多个领域，将会有更多元的资金来源和更灵活的业务能力。特别是在日新月异的中国市场，能够有着更好的适应能力。
在今年4月，纬湃科技正式向外界披露，其将会在天津建立涵盖亚洲市场的全新研发中心。天津研发中心将专注于电气化动力总成的研发，预计到2021年底竣工并投入使用。 在此之前，这家公司的前身大陆动力总成事业群已在中国市场拥有3个生产基地，芜湖、天津和长春工厂，并且已经深耕中国25年。而在新的公司框架下，EMR3第三代三合一的高压电动轴驱系统、新一代的动力总成域控制器以及48V风冷起动发电机，都是在中国本土研发的产品，并都已远销海外。其中的EMR3三合一驱动系统更是在天津同时实现了研发和量产。
除了在车端进行不断的研发和投入来打造"聪明"的车、"环保"的车，大陆也在智能出行、基础设施方面积极践行打造 "智慧的路"。大陆联合国内相关部门，在长沙建立了一个智能出行项目，包括了智慧交通灯、智慧路口、智慧高速、智慧移动充电等等子项目，运用了大陆集团大量智能的产品和技术，来打造智慧高速和智慧道路以及智慧路口，使中国的出行更安全、更便捷、更高效、更舒适。除了汽车以外，大陆在其他工业领域以及轮胎替换业务也有很多创新，包括轨道交通、高铁、地铁等很多领域。
写在最后：
今年正值大陆集团进入中国市场的第25年，在这25年里，大陆在中国已经扩大到28个生产基地和18个研发中心，拥有约24000名员工，在中国投资总共超过250亿人民币。这份答卷，在不同人看来，或许会有不同的成绩，但无疑大陆已深深融入了中国，成为中国智慧交通生态中，不可或缺的一份子，而中国也正在成为大陆集团对于未来的答卷。
