近日，赛麟、拜腾、博郡等新势力造车的接连“暴雷”，让原本就在疫情阴云笼罩下的车市更添一丝凝重。

早在2015年前后，随着国家对于新能源汽车产业的大力扶持以及排放法规的趋严，国内新势力遭车企业如同“雨后春笋”层出不穷，相关数据显示，目前国内拥有的造车新势力车企数量不下50家，这意味着，近4-5年的时间，国内拥有的造车新势力数量已经达到传统车企的一半。

而且在这众多造车新势力中，截至目前，超过15家已经取得到了发改委生产资质，有6家还拿到了双资质。

不过，由于行业结构的调整，再加上今年上半年新冠肺炎疫情的肆虐，中国车市漫长的“寒冬期”将一部分弱势汽车创企逼入“绝境”，沉重的负债，遥遥无期的量产车交付，断裂的资金链，开始成为悬于新势力们头顶的“达摩克斯之剑，尖锐而危险，洗牌出局者众。

一个月内，三家新势力“倒下”

6月13日，博郡汽车创始人在一封公开信表示：“博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，并力争带领博郡汽车走出困境。”

两天后，博郡汽车宣布将出售车型平台等核心技术；同时宣布全员待岗，待岗期间发放生活费2480元/月，这份声明意味着这家成立了四年的造车新势力的失利。

事实上，博郡汽车的颓势早现端倪。资料显示，截至2018年末，南京博郡总资产约5.5亿元，净资产为5700万元；2018年营收5700万元，亏损4.79亿元，再加上2017年，两年之内，博郡的亏损额就达到了7.8亿元。而从去年5月开始，博郡就因欠薪、拖欠年终奖而被员工起诉；今年因拖欠几个月的物业费被物业上门威胁停水停电。

无独有偶，如果说博郡的败局是经历了一个漫长而痛苦的过程，那么赛麟则几乎是一夜之间“高楼”坍塌。

今年4月27日，原本还在筹备第二款车型的赛麟突然被公司法务乔宇东“一纸”诉讼告上了法庭，称其董事长王晓麟通过虚假技术出资取得公司控股权，涉及金额66.58亿元。

这则消息随即在业内引起轩然大波，要知道，2019年7月，在好莱坞巨星杰森•斯坦森、知名音乐人吴亦凡的助阵下，赛麟汽车在北京鸟巢高调亮相，但令人没想到的是，这个看上去“不差钱”的新势力造车企业获取资金的手段如此受到质疑。

紧接着，5月，赛麟就被曝出开始拖欠员工工资，6月公司管理层集体辞职。到了6月底，江苏赛麟上海公司、江苏赛麟如皋工厂被南通中级人民法院贴上了查封公告。

而与赛麟类似的是，6月29日，拜腾汽车组织召开了中国区全体员工电话沟通会，宣布自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营。在停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

谁走，谁留？

曾经有业内人士指出，50家造车新势力，最终存活下来的不会超过3家。

赛麟、拜腾、博郡的接连暴雷或许仅仅是一个缩影，随着新能源车销量下滑和政策补贴的退坡，行业已经进入淘汰的十字路口。

数据显示，2019年，中国新能源汽车销售120.6万辆，同比下降4.0%，市场首次下滑；而今年因为疫情冲击销售下滑幅度扩大，5月新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%。

而纵观今年前五个月的新势力车企销量榜单，除了蔚来汽车累计销量勉强破万，理想、小鹏、威马与合众的销量达到四位数辆之外，其余20家榜单上的新势力造车企业，前5个月的销量最高585辆，甚至还有8家车企的累计交车数量仅为个位数。

不难发现，新势力造车企业已经出现了严重的“断层”现象，除了头部的五家车企之外，其余已实现量产的车企都徘徊在退市的边缘，更不用说尚未实现量产的新势力企业。

更加值得一提的是，作为“闯入者”的特斯拉从销量上已经形成碾压之势，5月，特斯拉单月售出1.10万辆，几乎相当于国内所有新造车势力月销量加在一起的总和。

新势力们：我还有机会吗？

毫无疑问，面对现阶段的新能源汽车行业，拼的就是量产交付何时形成规模经济，得以回笼资金，实现“止血”。另一方面，如何与传统车企形成差异化优势，成为了新势力造车企业们在车市寒冬中“活下来”的关键。

从5月新能源车销量排名来看，前十名中售价达到30万元的中高级产品已经占据了四个席位，包括特斯拉Model 3，蔚来ES6，宝马5系PHEV和理想ONE，其余只有奇瑞eQ、欧拉R1和宝骏E100三款微型电动代步车上榜。

可见，在新能源车领域，随着消费者对于产品品质的追求，对造车新势力来说，必须拿出过硬的产品，而对于那些没有任何竞争力的车企来说，只会加快其淘汰。

而在产品之余，全新的零售模式和体验式营销也成为多数造车新势力相比于传统车企更加灵活的优势体系。

这其中，蔚来“一键加电”，提供换电、上门取车充电的便捷服务模式，很受客户认可，但也面临成本高昂不可持续的质疑。

2020年无疑是汽车行业难熬的一年，对于新势力而言尤甚，他们还能等到“绝地逢生”的机会吗？

文 | 澎湃新闻